Рынок вертолетов: подводим итоги 2021 года

26.05.2022

Конференция «Рынок вертолетов: реалии и перспективы», традиционно проходившая на площадке XV Международной выставки вертолетной индустрии — HeliRussia, в 2022 году состоялась в обновленном формате — развернутой презентации исследования, проводимого Ассоциацией Вертолетной Индустрии при участии Отраслевого агентства «АвиаПорт», не было. Однако, учитывая большой интерес специалистов отрасли к данным, характеризующим состояние вертолетного парка Российской Федерации,  эти сведения опубликованы в журнале «Вертолетная индустрия» в виде данной статьи.

2021 год, подведению результатов которого посвящен настоящий материал, оказался для отечественной вертолетной индустрии относительно благоприятным. Отрасль смогла приспособиться к вызовам, обусловленным пандемией COVID-19, российская экономика продемонстрировала устойчивость, наметилось восстановление ряда рынков. По множеству критериев, с помощью которых мы оцениваем парк вертолетной техники, наблюдался рост.

Оценка динамики численного состояния парка осуществляется по результатам сопоставления данных Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации за разные годы. Соответствующие сведения опубликованы на сайте Федерального агентства воздушного транспорта в наборах данных за 13 января 2020 года, 14 января 2021 года и 12 января 2022 года. Всего в реестре в 2019 году было 2744 записи о вертолетах различных типов, в 2020 году — 2767 записей, в 2021 году — 2813 записей. Таким образом, темп прироста реестровой численности удвоился: с +23 вертолета за 2020 год до +46 единиц в 2021 году.

Драйверами роста стали тяжелые вертолеты семейства Ми-8АМТ/МТВ: их реестровая численность приросла 12 записями, в то время как количество морально устаревших Ми-8Т/П сократилось на одну единицу. По вертолетам отечественного производства меньшей размерности ситуация несколько хуже: из реестра выбыло 16 вертолетов Ми-2 и два Ка-26, в то время как в реестр внесено 15 «Ансатов».

На фоне стабилизации курса рубля произошло существенное увеличение численности парка вертолетов западного производства. В реестре стало больше на 12 записей по вертолетам AS-350 (современное обозначение — H125), увеличилось количество вертолетов семейств «130», «135» и «155» на четыре, три и одну единицу соответственно. Меньшие успехи в количественном выражении, но весомые — в стоимостном, демонстрирует Agusta, флот которой в России прирос на восемь машин, причем половина пришлась на крупные и дорогостоящие AW139. Наконец, поставки самых легких вертолетов прирастили парки Bell 505 (на три единицы) и R-66 (на восемь штук). В то же время самых массовых R-44 в реестре стало на одну единицу меньше.

Оценивая структуру парка по данным реестра гражданских воздушных судов, мы можем выделить следующие тенденции:

— российский парк вертолетов остается «тяжелым»: практически половина его численности (49,8%) — двухдвигательные машины семейств Ми-8Т/П, Ми-8АМТ/МТВ, Ми-171, Ка-32 и Ми-26;

— относительно легкие машины отечественного производства — двухдвигательные «Ансат», Ми-2, Ка-26 и Ка-226, на которые приходится всего 16,6% флота;

— наиболее массовые вертолеты иностранного производства — машины с одним поршневым двигателем, их доля оценивается примерно в 12-12,5% (точнее определить сложно, так как часть реестровой численности парка — вертолеты, относящиеся к единичным экземплярам воздушного судна, точных данных о типе и размерности которых исследователь не имеет). По-прежнему в этом сегменте доминируют Robinson R-44 — в реестре есть 329 записей по этому типу (включая несколько записей по ЕЭВС);

— на фоне незначительного сокращения численности R-44 (минус одна запись), постепенно растет доля легких однодвигательных вертолетов с газотурбинным двигателем, таких как R-66 и Bell-505. На эти две модели приходится почти 5% парка;

— в 2021 году сохранились две ключевых тенденции, которые мы наблюдали на протяжении всего времени исследования: «облегчение» флота, рост доли однодвигательных машин, причем сначала с поршневым, а теперь — с газотурбинным двигателем, а также «вестернизация» — увеличение доли вертолетов иностранного производства в парке.

К сожалению, использование реестра в качестве единственного источника не позволяет получить достоверную количественную картину, так как присутствие в Государственном реестре той или иной записи не означает, что вертолет реально эксплуатируется. Более того, там присутствуют машины, восстановление летной годности которых невозможно (к примеру, речь идет о трех Ми-10К, выпуск или ремонт рулевых винтов которых прекращен). На некоторое время остаются в реестре записи о воздушных судах, утраченных в результате авиационных происшествий. Однако можно констатировать, что качественные тенденции анализ Государственного реестра позволяет вскрыть вполне достоверно.

Дополняют картину об изменении численности парка сведения Федеральной таможенной службы за 2021 год, любезно предоставленные в адрес АВИ. Справка включает данные о ввозе 65 вертолетов. К сожалению, по ряду из них отсутствуют данные о типе воздушного судна: не удалось достоверно идентифицировать 11 вертолетов. Среди остальных три Robinson R-44, шесть R-66, 11 Eurocopter / Airbus AS-350 / H125, четыре EC130 / H130, по два EC135 и EC145, четыре возрастных Bo-105, по два Bell 505 и Bell 407, AW139 и A109. Наконец, реэкспортировано 14 вертолетов семейства Ми-8, включая восемь Ми-8МТВ-1, пять Ми-8АМТ и один Ми-171.

Помимо оценки численности парка, важна и оценка интенсивности его эксплуатации. Сбор сведений от коммерческих эксплуатантов позволяет говорить о наличии корреляции между численностью парка и его совокупным налетом. Так вертолеты семейства Ми-8АМТ/МТВ налетали в 2021 году 131,1 тыс. часов против 125,8 тыс. годом ранее. Возросла интенсивность эксплуатации Ми-8Т/П, которые налетали почти 223 тыс. часов против 195,9 тыс. часов в 2020 году. Из этого мы делаем вывод, что Ми-8Т/П остаются самыми ходовыми в российской гражданской авиации вертолетами, по-прежнему играющими главную роль в решении множества задач: от пассажирских перевозок до авиалесоохраны. В 2021 году практически сравнялся налет на парк двух вертолетов-одноклассников: Ми-2 и «Ансат». Первые выполнили 8,3 тыс. часов полетов (против 9,7 тыс. годом ранее), вторые — 8,6 и 7,9 тыс. часов соответственно. Таким образом, можно констатировать, что процесс замены Ми-2 современной техникой перешагнул через «экватор». Безусловно, на фоне введенных в 2022 году антироссийских санкций возникли риски, связанные с поставками и ремонтом двигателей Pratt&Whitney Canada, установленных на «Ансатах», поэтому закрепить успех этой машине будет непросто. Однако появление отечественного двигателя ВК-650 должно раз и навсегда решить вопрос с импортозамещением по этой проблемной позиции.

Совокупно российские вертолеты основных типов налетали 380,9 тыс. часов, что на 28,9 тыс. (или 8,2%) больше, чем в 2020 году. По вертолетам зарубежного производства показатели гораздо скромнее: машины 16 основных типов налетали в 2021 году 49,9 тыс. часов, что на 5,2% больше, чем годом ранее. Но говорить о 100% достоверности сведений о налете «иномарок» не приходится — не все эксплуатанты корректно информируют государственные органы о выполненном налете.

Ввод в эксплуатацию новой авиатехники в 2021 году, увы, был в немалой степени «компенсирован» потерями в авариях и катастрофах. В сравнении с 2020 годом, число происшествий с отечественными машинами не изменилось — отмечено шесть событий, но, если годом ранее на две катастрофы пришлось четыре аварии, в текущем ситуация зеркальная — четыре катастрофы и две аварии. Одно из тяжелых происшествий — с вертолетом Ми-8 на Камчатке. Впервые в печальную статистику попал «Ансат». Правда, к счастью, все люди, находившиеся на борту машины, выжили, а сам борт подлежит восстановлению.

На этом фоне куда как благоприятней обстановка с вертолетами зарубежного производства. Две аварии и две катастрофы в 2021 году против четырех катастроф и пяти аварий годом ранее — хороший показатель. Однако, оценивая аварийность с 2010 года, мы видим, что четыре авиапроисшествия на «иномарках» — уровень, который отрасль уже достигала в 2010 и 2013 годах, в 2018 году было пять событий, а 2019 — всего три. Говорить о том, что отрасль стабильно удерживает низкий уровень аварийности, увы, пока не приходится.

2022 год для мировой экономики станет годом больших испытаний, для ряда отраслей он обещает драматические изменения. Обеспечение эксплуатации вертолетов западного производства в условиях санкций потребует от операторов экстраординарных усилий. Холдингу «Вертолеты России» придется решать вопросы, связанные с импортозамещением ряда комплектующих и систем, прежде всего по «Ансату». Естественно, от успехов импортозамещения зависит и судьба Ка-62. По другим позициям — вертолетам семейств Ми-8 — зависимость от зарубежных поставок минимальна.

Что же касается эксплуатантов вертолетной техники, они сталкиваются с колоссальной неопределенностью. Отказ Запада от российских энергоносителей может повлиять на реализацию ряда проектов, связанных с освоением новых месторождений, однако разворот на Восток, в свою очередь, потребует ускоренного освоения Восточной Сибири и строительства новой инфраструктуры. Какая из этих тенденций перевесит и как это отразится на составе парка вертолетов? Ответы на эти вопросы ожидаем по результатам следующего исследования.

Олег Пантелеев, глава аналитической службы отраслевого агентства «АвиаПорт»