Санитарный вертолет – выбрать и не прогадать
06.12.2013
Многое говорит о том, что в ближайшем будущем в России будет сформирована единая практика развития медицинской авиации. При этом необходимо понимать, с какими ресурсами (техническими, человеческими, административными и понятийными) страна подходит к часу «Х». То есть, на каком фундаменте будет происходить дальнейшее строительство отрасли и что определяет ее перспективу.
С идеологией все ясно
Здесь в первую очередь стоит обратить внимание на понимание специфики функционирования санитарных авиационных подразделений отдельными министерствами, ведомствами и их структурными подразделениями. Ведь не секрет, что по факту межведомственная отрасль – санитарная авиация – наиболее чувствительная именно к этому.
Хотя концепция развития санитарной авиации пока еще находится в стадии разработки и проект Министерства Здравоохранения РФ планируется обнародовать на выставке HeliRussia 2013, вместе с тем, на официальном уровне уже определены организационная структура санитарной авиации и классы летательных аппаратов, относящиеся к ней. Это нашло отражение в документе, подготовленном в конце 2012 года подведомственным Минздраву России Федеральным медико-биологическим агентством (ФМБА). Согласно ему федеральная система санитарной авиации будет основана на территориальном принципе. Предполагается создать центры трех уровней: международной и межрегиональной эвакуации, межрегиональной и территориальной эвакуации, а также эвакуации внутри субъекта РФ. Для каждого центра будут закуплены дальнемагистральные, среднемагистральные и легкомоторные самолеты, и санитарные вертолеты.
Что нужно, чтобы не было проблем
Так как в настоящее время многое, что касается санитарной авиации, находится в проектной стадии, то в плане оценок будущей единой санитарной службы приходится обращаться к проектам. Один из них определяет порядок медицинской эвакуации в режиме повседневной деятельности, в котором в качестве приложений сформулированы методические рекомендации о применении авиационных транспортных средств для эвакуации пострадавших и больных. Так вот, среди основных критериев, влияющих на выбор типа вертолета для медицинских целей, здесь выделены требования к безопасности, вместимости и грузовой нагрузке, дальности и скорости полета, воздействие вредных факторов на организм пациента.
Интересной особенностью является использование исключительно вертолетов с двумя двигателями, способных гарантированно взлетать и продолжать полет в случае отказа одного из них. В качестве целесообразной опции для медицинских вертолетов предусматривается навигационное оборудование, позволяющее выполнять полеты днем и ночью в сложных метеоусловиях.
Также определенные требования сформулированы в отношении шума и тряски, возникающие на вертолете. И хотя здесь не прописаны четкие параметры, как в случае с давлением, которое может оказывать вертолет на грунт, зато приведен перечень негативных воздействий на медицинскую аппаратуру, которой комплектуется воздушное судно. Среди них наводки на экраны кардиомониторов, помехи в работе приборов, использующих акустические сигналы. По всей видимости, здесь карт-бланш на совершенствование техники отдан приборостроителям, в том числе и медицинским. Во всяком случае, такой подход более экономный, так как распределяет ответственность за здоровье пациентов на всех участников процесса под названием – санитарная авиация. К тому же служит стимулом для совершенствования оборудования, в том числе в плане минимизации вибрационного и акустического воздействия вертолетной платформы на людей.
Помимо этого рекомендациями определен ряд других пожеланий к санитарным вертолетам, обусловленных условиями их эксплуатации и хранения. И если, к примеру, обязательным требованием является наличие высокоэффективной системы отопления салона воздушного судна, то в качестве рекомендательной нормы прописана возможность его безангарного хранения и обслуживания. Такое пожелание описано весьма элегантно – «Согласно Руководству по летной эксплуатации западных вертолетов (РЛЭ), хранение летательных аппаратов на открытом воздухе не допускается». Хотя по сути все это можно относить к обязательному требованию, ведь в условиях эксплуатации техники на больших территориях в жестких климатических условиях, велика вероятность, когда по погодным условиям вертолет вынужден длительное время оставаться на одной из отдаленных посадочных площадок, где не предусмотрено размещение специализированных ангаров. В таком случае наименьшей проблемой может стать предпосылка к отказу техники при полете обратно на базу, либо отказ страховых компаний выполнять свои обязательства из-за нарушения правил хранения вертолета. Следовательно, эксплуатация «нежных» воздушных судов ведет к снижению доступности вертолетной медицинской помощи населению. А это уже критическая проблема.
На основании сказанного, можно заключить, что с требованиями к санитарной технике, равно, как и к идеологии формирования службы проблем также пока не обнаруживается.
Выбирать есть из чего
Таким образом, для оказания экстренной медицинской помощи могут применяться следующие типы вертолетов. Легкие, с радиусом действия 150-200 км, используемые в основном для оказания экстренной помощи в догоспитальном периоде. К ним относятся Ка-226, «Ансат», Ми-2, MD Explorer, Augusta Westland AW109E, Eurocopter EC135 и EC145, Bell-407 и Bell-429. К среднему классу вертолетов, радиус действия которых составляет 300-500 км, относят Ми-8 и его модификации, Ка-32, Augusta Westland AW139 и другие. Их используют при эвакуации большого числа пострадавших из зоны ЧС и при межбольничных перевозках двух и более носилочных больных, либо как Ми-17 производства КВЗ в варианте «летающего госпиталя», целью которого, помимо перевозок спасателей и медперсонала в зоны ЧС, является предоставление широкого спектра медицинского обслуживания в удаленных и труднодоступных районах.
Необходимо отметить, что основные требования к оснащению воздушного судна медицинской авиации сформулированы достаточно четко в виде стандарта материально – технического оснащения. Он выработан с привлечением к разработкам отечественных вертолетов для нужд ВВС и МЧС сотрудников Центра экстренной медицинской помощи (ЦЭМП). Причем, проведено это было в процессе совместной работы с фирмой «Камов» во время разработки санитарного варианта вертолета Ка-226, два из которых эксплуатируются в Оренбургской области. Но одновременно с этим конфигурация вертолета ЕС135, поставленного в декабре 2012 года в российский регион с комфортным климатом – Краснодарский край, разрабатывалась инженерами немецкого подразделения Eurocopter совместно с австрийской компанией Air Ambulance Technology в соответствии с требованиями Краевой больницы в тесном контакте с врачами, входящими в медицинские вертолетные бригады. И подобных вертолетов в России эксплуатируется 14 штук.
Как ни крути, нужна оптимизация
Очевидным фактом является то, что в настоящее время в России в качестве медицинских эксплуатируются разные типы вертолетов легкого и среднего класса в различной комплектации. То есть, реализация федеральной целевой программы в части оснащенности вертолетами будет стартовать не с нуля. Это, с одной стороны можно рассматривать, как благо, с другой – как проблемную ситуацию. Негатив в данном случае заключается в многотипности используемых вертолетов и специального оборудования, и как следствие, в удорожании эксплуатации парка санитарных машин. Кроме того, как уже было отмечено, техника ангарного хранения несет определенные ограничения в плане доступности медицинской помощи населению с использованием вертолетов.
Помимо этого повышенные траты на содержание авиационных медицинских служб обусловлены нерациональным выбором вертолетов для того или иного региона. Подобное положение дел имеет место сегодня (до старта федеральной целевой программы) и будет отражаться на экономической эффективности служб в процессе дальнейшей эксплуатации таких воздушных судов. Как пример, Ми-8 – слишком большой вертолет для эвакуации одного-двух пациентов – экономически не эффективен в центральных областях России с развитой дорожной сетью, системой лечебных учреждений и наработанным опытом эвакуации больных с помощью автомобильного транспорта. Вместе с тем Ми-8 фактически незаменим в условиях регионов с большими территориями и жестким климатом.
Также стоит отметить, что порой стремление к комфорту, во что бы то ни стало, влечет не меньшие финансовые потери. Здесь показателен пример использования зарубежной вертолетной техники.
– Действительно, у некоторых заказчиков есть желание приобрести вертолеты компании Eurocopter, EC 135 или 145, – говорит С. Н. Башаев, генеральный директор Авиационно-промышленной компании «Вектор», которая занимается поставками на российский рынок вертолетов и запасных частей к ним. – Только при этом они тут же сталкиваются с высокой стоимостью летного часа, который у Eurocopter в два, три раза выше, чем у отечественных вертолетов и доходит до 150 тысяч рублей. Также у импортных вертолетов имеются ограничения по погодным условиям, плюс ко всему они требуют ангарного хранения. И вообще там много дополнительных требований. В итоге, на этапе проведения конкурсов на приобретение вертолетов европейская техника зачастую не выдерживает конкуренции.
В оркестре важны не солисты, а специалисты
Вообще проблема выбора вертолетной платформы для медицинских нужд сама собой приводит к выводу о необходимости формулирования четких критериев в этой области. Дело в том, что экономическая нагрузка в данном случае лежит на государстве и в условиях мирового кризиса по определению не может быть чрезмерной. Поэтому государство совместно с вертолетным сообществом и должно определять правила игры в этой области. В противном случае все будет происходить, как в Приморье, где в начале 2013 года администрация края встала перед выбором – приобретать для нужд санитарной авиации Ми-2 или Eurocopter, каждый из которых оснащается комплексом современного оборудования, которое позволяет тщательно следить за комфортом пациента и стабилизировать его состояние. Пикантность ситуации заключалась в том, что собственного вертолетного парка, равно, как и опыта, у санитарной авиации в Приморье нет – техника арендуется. Но при этом нет и критериев, на основании которых государственные структуры могут выбирать вертолетные платформы для медицинских нужд. По факту отсутствует примитивная, выработанная на федеральном уровне, методичка, отвечая на вопросы которой реально сделать правильный выбор, что не станет впоследствии основанием для претензий со стороны Счетной палаты.
Но пока складывается ситуация, когда критериями выбора техники становятся субъективные представления разных специалистов о том или ином способе достижения благой цели – помощи больным и пострадавшим. Как пример, для пилотов важны надежность, неприхотливость техники и комфортность ее эксплуатации в различных условиях. Медицинский персонал основные требования предъявляет к качеству, эргономике пассажирской кабины и специального медицинского оборудования. В свою очередь, для вертолетных операторов важны универсальность, экономичность и большой ресурс техники. И, наконец, финансистов волнует стартовая цена приобретаемых вертолетов без особых претензий к их функционалу.
Красивое, не значит – приемлемое
На этом основании достаточно всего лишь чуть предметней оценить механизм выбора вертолетов специалистами того или иного профиля, чтобы окончательно убедиться – в этом вопросе крайне важно единственное и не обсуждаемое государственное решение, исключающее слепое копирование зарубежного опыта.
Как пример, существует два подхода к оснащению вертолетов санитарной авиации: использование специализированных воздушных судов и применение существующих съемных медицинских модулей. Один для вертолетов Ми-8 – модуль медицинский вертолетный ММВ, производства ЗАО «Заречье», другой для Ка-226, разработанный ООО «Пневмоприбор». Причем, оба варианта (специализированный и модульный) имеют право на существование. Но и там и там есть свои плюсы и минусы, что заведомо делает дискуссию о выборе долгой, субъективной и нецелесообразной. Хотя государственное решение в таком случае очевидно – выбор в пользу модульности. Дело в том, что в основной массе авиатранспорт в России не принадлежит Минздраву, а целевым назначением привлекается из МЧС и других ведомств. Таким образом, более перспективной и экономичной является комплектация бортов медицинскими модулями, которые в течение небольшого времени могут быть установлены или демонтированы.
Следовательно, крайне востребованной на современном этапе становится задача введения в практику новых нормативов, регламентирующих порядок работы и оснащение санитарной авиационной службы.
Как жить в переходный период
И, все-таки, даже на фоне в общем-то положительных сдвигов в понимании идеологии формирования службы санитарной авиации России, требуется понять, что делать сейчас, чем и в каком количестве оснащать вертолетные подразделения. Ведь не секрет, что все предлагаемые концепции, так или иначе, ориентированы на новую технику, которая пока еще на подходе.
– Если говорить про легкий класс санитарной вертолетной авиации, то на переходный период целесообразно обратиться к Ми-2 – комментирует ситуацию С. Н. Башаев. – Во-первых, такой подход ведет к унификации и дальнейшему логичному переходу на единую новую технику. А, во-вторых, предложения по этой модели в два, три раза дешевле, чем по импортным вертолетам. Насколько известно, ГОСНИИ ГА проводило анализ, чтобы выяснить, какие воздушные суда в настоящее время могут быть рекомендованы для использования в регионах. Оказалось, что из отечественной техники Ми-2 пока единственный из легких вертолетов, который можно в массовом порядке (потребность составляет 40 штук) запустить в эксплуатацию, чтобы без особого напряжения дождаться сертификации новых вертолетов «Ансат» и Ка-226.
По словам Сергея Николаевича, сегодня ведется подготовка весьма перспективного Ка-226Т, на котором устанавливают новые двигатели, дорабатывают редуктор. Понимая это, АПК «Вектор» подписало соглашение на лидерную эксплуатацию двух таких машин предприятием.
– Однако, по нашему мнению, на полноценный ввод Ка-226Т потребуется не менее трех лет, – продолжает С. Н. Башаев. – А что делать в это время? Понимая проблему, мы также провели оценку существующего положения дел и пришли к выводу, что наше предприятие готово за год ввести в эксплуатацию 40 вертолетов Ми-2, оснащенных необходимым медицинским оборудованием. То есть, за год мы готовы полностью снять проблему.
Таким образом, получается, что о Ми-2 можно говорить, как о переходном варианте легкого вертолета на время формирования новой системы санитарной авиации. В конце концов, такой подход успешно коррелирует с решением обратиться к самолетам Ан-2, как к оптимальному и доступному региональному воздушному транспорту.
– Так оно и есть – заключает С. Н. Башаев. – И хотя совершенно ясно, что по каким-то критериям Ми-2 морально устарел, но он может успешно выполнять все функции медицинского летательного аппарата. Это подтверждается практикой. Наше предприятие сейчас не только готовит ряд таких вертолетов для работы в режиме ночного дежурства, но уже приступило к полетам по вызовам на ДТП. Могу сказать, что в зимний период на запуск и вылет Ми-2 требуется всего 15 минут. У нас три таких вертолета уже работают в Свердловской области. В Подмосковье мы также приступили к работе по дежурствам, но пока из-за ограничений по полетам над столицей делаем это в усеченном варианте. Как только они будут упрощены, мы можем обслуживать всю Московскую область.
Дополнительная информация по теме — на сайте HELIMED («ХелиМед»)
