Сохранить старую технику и развиться
01.10.2012
Проблема поддержания неновой авиатехники в исправном состоянии, по сути, остается главной для российской авиационной отрасли. При этом она может стать, как «могильщиком» промышленности, так и катализатором ее быстрого развития.
Экономя средства своих клиентов
В этой связи довольно показателен пример американской компании Able Engineering & Component Services, расположенной в бизнес-парке города Phoenix, штат Аризона. Не смотря на проблемы экономики последних лет, ее существование можно назвать не иначе, как процветанием. А фактически эти самые проблемы экономики и являются тем самым стимулом развития, что выражается в 20-процентном росте годовых темпов развития на протяжении последних девяти лет. Все дело в том, что компания предлагает нынешним эксплуатантам экономить средства на запасных частях и их ремонте. «Наши клиенты сохранили $ 100 млн. в прошлом году с помощью нашей программы ремонтов альтернативных материалов, комплектующих и компонентов (PMA) без ущерба для безопасности» – говорит Ли Бенсон, президент и главный исполнительный директор компании Able.
Нет ничего необычного в том, что использование сторонних поставщиков запчастей, и их ремонт в целом экономит деньги операторов. Правда, при условии, что заменяемые запчасти такого же или лучшего качества, чем до замены.
Чтобы достичь таких показателей Able пришлось разработать многочисленные ремонтные и специализированные процессы восстановления поврежденных или изношенных частей. Инженерно-техническим персоналом компании разработаны сотни утвержденных Федеральным авиационным комитетом США (FAA) запасных частей для вертолетов и самолетов. Естественно, в таких условиях FAA согласовала деятельность ремонтной станции, специализирующиеся на текущем и капитальном ремонте комплектующих аэрокосмической промышленности.
Стартовав в очень скромной компании Able Engineering с 1982 году в должности чистильщика электронных плат, Бенсон прошел все технические должности, прежде чем в 1993 году, купив Able, начал расширять предоставляемые услуги по восстановлению деталей. Теперь в ее составе 300 сотрудников, которые обслуживают более 3600 клиентов.
О мощности Able говорит тот факт, что она занимается восстановлением более миллиона деталей в год. В их числе такие сложные, как втулки винтов для вертолета AgustaWestland AW139, прокладки для двигателя JFTD12 компании Pratt & Whitney вертолета S-64 Aircrane. Некоторые из этих частей требует замены, в то время как другие могут быть восстановлены Able с помощью одного из многочисленных ремонтных процессов. При поступлении в Able Engineering выработавших свой ресурс запасных частей – будь то от Bell 407, либо втулки или закрылки для Boeing 747 они подвергаются жесткой программе контроля и восстановления.
Главным условием для утверждения изменений и замены OEM частей на авиационную технику является одобрение производителя. Для того чтобы это произошло, необходимо соответствие или превосходство по форме и функции компонента OEM изначально установленного на воздушном судне. Все происходит в соответствии с указаниями FAA.
В США, офисы авиационной сертификации FAA (ACO) являются региональными органами, ответственными за утверждение дизайна, ремонта и модификации конструктивных элементов и запчастей, относящихся к коммерческой авиации. Именно через них происходит утверждение показателей продукции Able Engineering. Двустороннее соглашение с Канадой обеспечивает те же нормы. Помимо этого Able имеет множество разрешений от соответствующих военных и гражданских регулирующих органов других стран.
Все это привело к значительному росту компания. Сегодня она имеет большой портфель заказов, что приводит к очень высокой нагрузке. Сотрудники компании работают в три смены по двадцатичетырехчасовому графику. Но это требуется для конкурентной борьбы.
Стоимость и доступность изделий, отремонтированных Able, также являются частью ее успеха. Когда изготовитель больше не сопровождает воздушное судно, либо появляются трудности в логистических и производственных цепочках, запасные части от Able Engineering, часто представляют собой единственный вариант для конечных пользователей. Мало того, их стоимость меньше новых.
В дополнение к доступности и экономии, которые обеспечивает Able, компании-эксплуатанты зачастую способны участвовать в улучшении качества деталей. Это делается в соответствии с конвенцией FAA. Благодаря «обратному инжинирингу» заявитель может принять участие в исправлении известных и потенциальных недостатков в оригинальном дизайне.
В каждом конкретном случае Able готова к сотрудничеству с производителями авиационной техники в интересах обеих организаций. Так десятилетнее сотрудничество с Eurocopter включает в себя оказание помощи крупным производителям по созданию ремонтных программ для вертолетов.
Однако компания по-прежнему сталкивается с рядом препятствий в обеспечении мировой авиационной промышленности. Самой большой проблемой, с которой она сталкивается, является обеспечение равных условий с производителями. Это имеет решающее значение для снятия несправедливых торговых барьеров. Тем не менее, Able доказала свою способность быть успешной в бизнесе, а также помогать своим клиентам управлять расходами. Это служит хорошим примером для других компаний и отрасли в целом.
Верхи не могут, низы не имеют средств
Довольно показательны в этой связи взаимоотношения российских производителей и государства. К примеру, шесть лет назад первые утверждали, что к 2011 году наступит кризис «летающего сэконд-хенда». Эти слова они подтверждали удручающей статистикой авиакатастроф в небе России. Но именно в 2011 году по этой самой причине министерство транспорта России предложило правительству, чтобы ресурсы и сроки службы для так называемых аттестованных типов воздушных судов определял Минторг. Таким образом, Минтранс фактически заявил, что больше не хочет отвечать за советскую авиатехнику и эту заботу должны взвалить на себя разработчики, лицензирование которых в компетенции Минпрома. В данном случае вместе с самолетами речь шла о вертолетах Ми-26 и Ми-8, участвовать в бесконечном продлении ресурса которых авиавласти явно больше не хотели.
Казалось, все направлено на то, чтобы, наконец-то, подвигнуть эксплуатантов к приобретению новой техники. Мотивация в данном случае проста – поддержание летной годности старых воздушных судов – довольно дорогое и хлопотное дело, не дешевле обходится и простой. Только покупать новое не дешевле. К тому же ресурс новых воздушных судов сегодня, как правило шесть-семь лет. Отлетал, к примеру, это время МИ-26, а дальше трава не расти. То есть, все проблемы после этого перекладываются на эксплуатантов. В таких условиях не эффективным оказывается и лизинг. Поэтому, главный вопрос – как выйти из ситуации? И не просто выйти, а еще и получить прибыль для развития.
Ремонт – дело сложное, «на коленке» – опасное
В России сфера ремонта вертолетов и двигателей по целому ряду причин – закрытая, а порой – гипертрофированная. Дело в том, что высокая долговечность и сохранность советской техники в самых неблагоприятных условиях позволили существенно раздвинуть границы эксплуатации. Во-вторых, заложенная планово-предупредительная стратегия эксплуатации и ремонта техники по ресурсу привела к выполнению «ненужных» работ. А раз так, то длительность эксплуатации наряду с небольшими межремонтными ресурсами породили солидные объемы и высокую интенсивность ремонта и соответственно статьи расходов на ремонт техники и доходов, с которыми нельзя не считаться.
Еще один важный момент – в свое время низкая интенсивность использования гражданских вертолетов при наличии большого числа техники, высвобожденной после развала Варшавского договора, привели к огромному высвобождению воздушных судов. Это сыграло злую шутку с авиационной отраслью России, где основным принципом стало приобретение и ремонт бывшей в употреблении авиатехники. Тем более что ее стоимость, как правило, была гораздо меньшей квартальному доходу от ее коммерческой эксплуатации. Это касается МИ-26Т и в гораздо большей степени Ми-8/17 или Ка-32.
При утере сложных технологических процессов некоторые агрегаты просто невозможно было производить, поэтому вынужденная мера их сохранности – ремонт, ремонт и еще раз ремонт. Тем временем в опустевших цехах огромных ремонтных предприятий были готовы работать за любые деньги. Они и сегодня предлагают ремонт за 20% стоимости нового вертолета. В такой ситуации покупать новые вертолеты мало кому интересно.
В таких условиях торговать некондиционным ремфондом стало доходным бизнесом. А ремонт из технологий восстановления превратился в процесс, когда из трех агрегатов собирается один. Хотя главной проблемой ремонта является проблема качества, определяющего безопасность полетов. Как пример работы «умельцев» катастрофа Ми-8 «ЮТэйр» в Либерии, установивших на вертолет рулевой винт-двойник, лопасть которого разрушилась.
Вместе с тем, в России можно развиваться, причем, развиваться и в кризис. Здесь также достаточно примеров. Один из них ЗАО «Московский авиационно-ремонтный завод РОСТО» (МАРЗ).
Сократив в 1995 году из-за кризиса объем производства до 30 процентов к уровню 1991 года, предприятие сохранило производственный потенциал и коллектив, освоив ремонт авиатехники для предприятий гражданской авиации. Была создана своя авиакомпания, что тоже способствовало увеличению объема производства. В 1998 году было получено решение ФАС о допуске к ремонту самолета АН-2. А в 2008 году завод в очередной раз выдержал проверку комиссии ГС ГА РФ и Авиарегистра МАК на соответствие ремонтного производства и системы качества ремонта авиатехники сертификационным требованиям, установленными авиационными правилами. В результате, выданным ранее сертификатам был продлен срок действия, а завод одобрен в качестве ремонтной организации по капитальному ремонту самолета Ан-2, вертолета Ми-2, двигателей АШ-62ИР, М-14П и АИ-14РА, главного редуктора ВР-2, воздушного винта АВ-2, хвостового винта вертолета Ми-2, гидроагрегатов и колонки несущего винта вертолета Ка-26.
Заводу удалось не только «остаться на плаву», но и освоить новые технологии, развить самые различные виды деятельности. Этому в значительной степени помогла сделанная в свое время ставка на освоение ремонта самолетов Ан-2. В свою очередь, отремонтированные вертолеты Ми-2 не просто «кормили» несколько лет, но и давали заводу средства на развитие производства. Сегодня в ремонте на МАРЗе несколько Ми-8. Первыми заказчиками стали компании, которые оценили возможности коллектива по его работе над вертолетами Ми-2.
