Спасение начинается с координации
27.09.2012
Разговоры о создании специализированной вертолетной спасательной службы в России идут давно. Причем тема эта получает подпитку всякий раз, когда случается происшествие.
В «мирное время» мотивация необходимости в специализированной вертолетной службе обосновывается иными факторами. Во-первых, потому что у России большая территория, в том числе малозаселенная, с большим количеством труднодоступных мест. Во-вторых, страна имеет очень большую береговую линию, Северный морской путь, оживленное рыболовное и транспортное движение в Баренцовом, Балтийском морях и Тихом океане. Также у России в наличии исключительные экономические зоны в Баренцевом, Чукотском, Беринговом, Охотском, Японском, Каспийском, Азовском, Черном и Балтийском морях. Ну и, наконец, о потребности в вертолетной спасательной службе разговор заходит при упоминании стремления страны развивать туристический бизнес на Алтае и Кавказе. Здесь разговор идет об эвакуации пострадавших туристов.
На эмоциях далеко не уедешь
Таким образом, в среде специалистов формируются некие потребности, правда, не всегда с учетом имеющихся средств, а порой и вовсе без какого-либо желания их координации (давайте создадим новое всероссийское формирование и точка). Но в любом случае стремление иметь в стране стройную, единую систему спасения существует. И это положительный фактор, требующий обсуждения и практических шагов.
Однако большинство обсуждений всякий раз происходят в одном и том же ключе. Для начала в качестве примера берется какая-либо из стран, где служба спасения существует, например, Польша, чтобы затем на эмоциях представить ее в качестве государства, где в наличии реальная забота о населении. Единственное о чем не говорится, что для той же спасательной службы Польши SP ZOZ LPR достаточно двух десятков вертолетов, оснащенных медицинским оборудованием, чтобы обеспечить круглосуточную 20-минутную досягаемость 80% территории.
А что же в России? В России, по словам М. Войтенко, редактора Maritime Bulletin, автора, пишущего о морском судоходстве, силы и средства совершенно недостаточные. Главное, отсутствуют вертолеты. Та же Госморспасслужба, продолжает редактор Maritime Bulletin, вертолетами не обладает, поэтому, когда что-то происходит она идет на поклон к военным и к МЧС, у которых нет специализированных вертолетов для морского спасения и нет специально обученных спасателей. Вывод – на основе трезвого расчета и понимания ситуации требуется политическая воля для создания новой структуры либо кардинальной перестройки существующих спасательных служб.
Всегда ли нужны исключительно вертолеты?
Техническая сторона дела также требует осмысления. Здесь важно понимать, каким способом можно осуществить спасение. Исключительно вертолетным или с использованием иных средств. Ведь прежде чем принять решение о применении вертолета, следует всесторонне рассмотреть все доводы за и против. Дело в том, что спасение с воздуха предпочтительно в случае большего расстояния, большей срочности, удаленности от развитых районов, угрожающего состояния водной поверхности и в районах, где лучше развита авиация и инфраструктура.
Таким образом, применение вертолетов иной раз можно рассматривать, как крайнюю меру. При этом скорость вертолетов, обычно используемых для спасения на водах, превышает 278 км/час, радиус эффективного действия у них составляет 300 миль (480 км) и больше – при условии дозаправки в воздухе. К тому же на вертолеты большее влияние оказывают погодные, чем водные условия, и они очень чувствительны к количеству перевозимого груза, не в пример надводным судам, которые весьма эффективны на близких расстояниях, не слишком большой срочности и слабом развитие систем авиации и инфраструктуры.
О погодных условиях стоит сказать отдельно. Метеоусловия при проведении поисково-спасательных работ с использованием вертолета должны удовлетворять следующим требованиям. Облачность на месте посадки не ниже 350 м на местности с абсолютной высотой до 2000 м, не ниже 600 м на местности с абсолютной высотой свыше 2000 м. Видимость по горизонтали на высоте посадочной площадки: не менее 5 км при абсолютной высоте до 2000 м; не менее 10 км при абсолютной высоте свыше 2000 м. Ветер: не более 5 м/с в узких ущельях, в котловинах; не более 15 м/с на открытых перевалах, седловинах, гребнях и плато. Вертолет совершает полеты при силе ветра до 15 м/с, зависает и приземляется при силе ветра 12 м/с. В таком случае закономерен вопрос: «Какие вертолеты могут применяться для работы в спасательных службах?»
Техника на выбор
В принципе любые. Хотя на море лучше использовать вертолеты, обладающие целым комплексом уникальных параметров. Во-первых, имеющие два несущих винта. Немаловажен большой запас по дальности полета, а также наличие в силовой установке двух двигателей, что важно при резком перепаде высот либо волнении на море. По возможности большая грузоподъемность и вместимость. Фактически обязательной опцией у спасательных вертолетов сегодня является возможность использования спасательной люльки с лебедкой. Непререкаемый аргумент – возможность аварийной посадки на воду.
Большинству требований до сегодняшнего момента соответствуют два вертолета – Sea King и Ми-14ПС, соответственно 1957 и 1973 года разработки. Последний вообще имеет очень высокие оценки со стороны спасателей. Широкая дверь вертолета позволяет свободно работать со специальной корзиной, в которой размещается спасатель. При такой системе можно поднять с воды любого тяжелораненого, причем гораздо быстрее, чем с помощью Sea King. Как пример, в начале 90-х годов во время совместных с германскими спасателями учениях польские летчики на Ми-14ПС поднимали тяжелораненого с воды за 10 секунд вместо 5 минут, которые требовались на это вертолету Sea King.
Вместе с тем, спасательные формирования для поисково-спасательных работ на сегодня в основном используют Ми-8 различных модификаций. Вертолеты Ми-8 спасательных служб оснащаются системой внешней подвески грузоподъемностью 3000 кг и лебедкой с бортовой стрелой, позволяющей поднимать на борт в режиме зависания грузы весом до 150 кг. Максимальная масса груза, перевозимого в кабине вертолета – 4000 кг, дальность полета с 28 пассажирами на борту – 500 км.
В развитие темы стоит отметить Ми-17. На нем установлены тросовая внешняя подвеска, позволяющая транспортировать крупногабаритные грузы весом до 3000 кг, и бортовая стрела с электролебедкой. На борту вертолета, кроме откидных сидений на 24 человека, имеются узлы для установки 12 носилок. Дальность полета вертолета при максимальной загрузке составляет 550 км.
Вертолет Ка-32Т предназначен для транспортировки грузов весом до 3700 кг внутри кабины и до 5000 кг на внешней подвеске. У спасательного подъемного устройства, установленного на воздушном судне максимальная грузоподъемность 300 кг.
В качестве «тяжеловеса» используется Ми-26. Он предназначен для подъема и транспортировки крупногабаритных грузов весом до 20000 кг.
Хорошо зарекомендовавший себя в военно-морских силах стран Запада для борьбы с подводными лодками, а также для замены Sea King вертолет AgustaWestland AW101 (до июня 2007 года – EH101) в последние годы активно осваивается службами поиска и спасения. Он вмещает более 30 человек, может осуществлять поисково-спасательные операции на расстоянии 450 морских миль (порядка 830 км) от базы. По сравнению с Cougar, NH90, S-92 и другими вертолетами данного класса AW101 имеет ряд преимуществ: высокая живучесть фюзеляжа (стойкость эксплуатационным повреждениям), управление вибрацией, пониженный уровень шума, широкий диапазон применения (от -40 °С до +50 °С) и стойкость к ударам с вертикальной скоростью 10 м/с. Дальность полета – 1583 км, крейсерская скорость – 280 км/ч.
Среди европейских вертолетов, ориентированных на спасательные операции на море стоит и отметить ЕС225 — многоцелевой двухдвигательный вертолет нового поколения семейства Super Puma, созданный на базе AS332 L2. В конструкции вертолета использованы современные легкие сплавы, стойкие к коррозионному воздействию морской воды, что дает возможность интенсивно эксплуатировать машину на нефтяных вышках, в прибрежной зоне и задействовать в морских спасательных операциях. Дальность полета 820 км, длительность полета – 4 часа и максимальная скорость 324 км/ч.
HH60 Jayhawk береговой охраны – рабочая лошадка морских спасателей США. Это гражданская модификация армейского вертолета Black Hawk конструкции компании Sikorsky. Радиус его действия – не менее 500 км.
Самый крупный в Азии спасательный вертолет создан в Китае. В начале 2012 года КНР объявила о завершении сертификации и начале серийного производства собственного тяжелого вертолета АС 313. Его предназначение – борьба с лесными пожарами, проведение спасательных операций на море и транспортировка грузов в труднодоступные районы.
Старт с подготовленных позиций
Таким образом, даже с учетом перечня представленных вертолетов очевиден достаточный выбор воздушных судов, способных качественно выполнять работы по спасению на море, как в России, так и в других странах.
Осталось лишь выбрать механизм организации единой спасательной службы. В данном случае в качестве примера вполне возможно использовать британский опыт, где правительство берет на себя ответственность за поиск и спасение на море, а полномочия делегирует береговой охране. В свою очередь последняя имеет собственную службу добровольцев, команды которых в случае чрезвычайных ситуаций заняты на поиске и спасении пострадавших на побережье. Нечто подобное уже существует в России, необходимо лишь более детально структурировать то, что работает.
