Стратегический запас: построение системы кадрового резерва для вертикальной авиации

08.07.2026

Вертикальная авиация — сфера, требующая от пилотов и техников предельной концентрации и высочайшей квалификации. В условиях растущей потребности в специалистах и неизбежного процесса естественной убыли кадров вопрос преемственности поколений и своевременного восполнения штата выходит на первый план.

Михаил Юрьевич Казачков — заместитель председателя Правления Ассоциации Вертолетной Индустрии и куратор конференции «ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР 2030», пояснил основные слагаемые проблематики формирования отраслевого кадрового резерва.

• Какова, на Ваш взгляд, основная проблематика кадрового резерва в авиаотрасли и, в частности, в вертикальной авиации?

Если говорить именно о вертолетной отрасли, то вопреки распространенному мнению сегодня острого дефицита летного состава нет. Это может показаться неожиданным, но потребности рынка пока компенсируются за счет очень качественного кадрового ресурса — военных летчиков, которые после завершения службы переходят в гражданскую авиацию. Это специалисты с высокой летной культурой, дисциплиной и огромным практическим опытом. Думаю, в ближайшие годы похожую ситуацию мы увидим и в беспилотной авиации. Мы все надеемся, что специальная военная операция завершится, и тысячи молодых операторов беспилотных систем вернутся к мирной жизни. Они придут не просто с дипломами, а с уникальным практическим опытом эксплуатации сложных авиационных комплексов. Это станет мощным кадровым резервом для гражданской отрасли БАС, поэтому главный кадровый дефицит сегодня находится совсем в другом месте. Не хватает инженеров, не хватает специалистов по техническому обслуживанию, авионике, двигателям, композитным материалам, программному обеспечению, цифровым системам управления. Если в XX веке главным человеком авиации был пилот, то в XXI веке им становится инженер. Именно инженер определяет надежность, безопасность и конкурентоспособность современной авиационной техники.

• Какие меры могли бы стимулировать развитие кадрового резерва? Есть ли что-то мешающее этому процессу?

Главная проблема заключается в том, что образование до сих пор во многом существует отдельно от производства. Во всем мире побеждает модель «учись там, где потом будешь работать». Будущий инженер должен проводить значительную часть времени непосредственно на производстве. Будущий пилот — в авиакомпании и эксплуатационной организации. Будущий специалист по беспилотным системам — в реальном центре управления полетами. Только такая модель позволяет выпускать специалистов, которым не требуется несколько лет адаптации после получения диплома.

Именно поэтому на HeliRussia 2026 Ассоциация Вертолетной Индустрии подписала соглашения, направленные на развитие кадрового потенциала отрасли, в том числе с профессиональным сообществом Ассоциации «Авиационный персонал». Их задача — объединить работодателей, авиационные учебные центры и профессиональные объединения в единую систему подготовки специалистов — от студенческой аудитории до рабочего места. Вторая проблема — стоимость подготовки. Первоначальное обучение пилота вертолета сегодня обходится в несколько миллионов рублей. Для большинства молодых людей это практически недоступная сумма. Пятнадцать лет назад мы уже говорили о необходимости образовательных кредитов и целевого финансирования подготовки пилотов. К сожалению, эта проблема остается актуальной и сегодня.

Важнейшей инициативой, которую АВИ последовательно продвигает, является упрощение процедуры переподготовки пилотов с самолётов на вертолёты. Долгое время барьером служил ФАП-147, который ограничивал возможность такого перехода — пилоты-«самолётчики», даже с огромным налётом, не могли получить вертолётную квалификацию без дополнительных курсов. Ассоциация совместно с Росавиацией провела ряд рабочих встреч по актуализации авиационных норм, и соответствующее решение Летно-методического совета Росавиации было принято и поддержано.

Однако, к сожалению, в новом документе — Федеральных авиационных правилах, утверждённых приказом Минтранса России № 236, которые с 1 сентября 2026 года приходят на смену ФАП-147, — эти предложения не нашли отражения. Возможность сокращённой переподготовки для «самолётчиков» по-прежнему не предусмотрена. Это означает, что отрасль теряет уникальный шанс быстро иметь кадровый ресурс за счёт опытных лётчиков.

АВИ намерена продолжить работу над этим вопросом.

Есть и еще один вопрос, который отрасли предстоит решить. Россия нуждается в современном отечественном вертолете первоначального обучения. До сих пор значительная часть подготовки исторически связана с Ми-2. Это достойная машина своего времени, но сегодня мы должны готовить пилотов уже для цифровой авиации нового поколения.

• Какова текущая обстановка с учебными заведениями, которые занимаются подготовкой кадров для воздушного транспорта? Какие поддерживающие меры им оказываются и что делается для популяризации направлений?

Хорошая новость заключается в том, что профессия авиатора остается одной из самых престижных в стране. Это подтверждают цифры. Например, в 2025 году конкурс в Ульяновский институт гражданской авиации по отдельным авиационным направлениям подготовки достигал почти 60 человек на место, а по ряду инженерных специальностей превышал 30–40 человек на место. Это означает, что молодежь хочет работать в авиации.

Проблема сегодня уже не в количестве желающих, а в том, чему именно мы их учим. Современная авиация перестает быть исключительно механикой. Она становится цифровой системой, поэтому выпускник должен приходить в отрасль уже владея:

• современными цифровыми технологиями;
• искусственным интеллектом;
• технологиями беспилотных авиационных систем;
• инженерным системным мышлением;
• авиационным английским языком.

Я убежден, что владение английским языком не ниже ICAO Level 4 должно стать отраслевым стандартом не только для пилотов, но и для инженерно-технического персонала. Авиация всегда была международной профессией. Без общего профессионального языка невозможно быть конкурентоспособным.

Важно отметить, что подготовка вертолетчиков в стране не ограничится Омским колледжем. По инициативе Главы Республики Бурятия Алексея Цыденова при поддержке Министерства транспорта и Росавиации создаётся второе государственное учебное заведение такого профиля — на базе Улан-Удэнского авиационного техникума. Соответствующий меморандум был подписан в ходе рабочего визита в республику. Это не просто расширение географии подготовки, а стратегический шаг: техникум расположен рядом с Улан-Удэнским авиационным заводом. Студенты смогут проходить практику непосредственно на производстве, а завод — получать мотивированных выпускников. Для страны, где вертолётная авиация является стратегической и обеспечивает связь между тысячами населённых пунктов, это крайне важное решение

• Какова динамика кадрового резерва за последние пять лет? Что изменилось и если да, с чем связаны изменения?

Последние пять лет полностью изменили структуру спроса. Еще недавно отрасль искала пилотов, сегодня она ищет инженеров. Еще недавно главным активом считалась техника., сегодня главным активом становятся компетенции. Несколько лет назад беспилотная авиация воспринималась как отдельное направление, а сегодня становится очевидно, что пилотируемая и беспилотная авиация — это единая технологическая экосистема.

Мы уже видим, как инженер по вертолетам начинает работать с беспилотными авиационными системами, а оператор БПЛА приходит в классическую авиацию.

Границы между профессиями постепенно стираются.

Именно поэтому кадровый резерв будущего — это уже не узкий специалист, а человек, который способен быстро осваивать новые технологии и постоянно переучиваться.

• Молодые профессионалы будущего — какие они?

Мне кажется, мы вообще неправильно формулируем вопрос. Еще недавно мы спрашивали: «Кто будет управлять вертолетом?» Через десять лет мы будем спрашивать совсем иначе: «Кто будет управлять искусственным интеллектом, который управляет вертолетом?»

Это уже совершенно другая профессия. Молодой специалист будущего одинаково уверенно чувствует себя и в авиации, и в цифровой среде. Он знает аэродинамику, понимает программирование, работает с искусственным интеллектом, владеет английским языком, умеет анализировать большие данные. И, пожалуй, самое главное — умеет учиться всю жизнь, потому что сегодня скорость развития авиационных технологий уже выше скорости обновления образовательных программ. И именно это становится главным вызовом для всей системы подготовки кадров.

Сегодня авиационная отрасль конкурирует уже не за вертолеты и не за беспилотники. Она конкурирует за талантливых двадцатилетних ребят. И выиграет тот, кто первым построит бесшовную цепочку: школа — университет — производство — эксплуатация. Если XX век был веком летчика, то XXI век станет веком инженера, разработчика искусственного интеллекта и архитектора авиационных систем. Именно поэтому кадровая политика сегодня — это уже вопрос не образования, а национальной конкурентоспособности российской авиации.

Авиационная Отрасль сегодня конкурирует уже не за вертолеты и не за беспилотники. Она конкурирует за талантливых двадцатилетних ребят. И выиграет тот, кто первым построит бесшовную цепочку: школа — университет — производство — эксплуатация. Но это лишь часть ответа. Второй, не менее важный вызов — выиграть в глобальной конкуренции за будущее самой авиации.

АВИ последовательно отстаивает позицию, что России нужна государственная Концепция развития низковысотной экономики до 2035 года. Китай уже принял такую стратегию, и мы рискуем оказаться в роли догоняющих. Низковысотная экономика — это интеграция пилотируемой и беспилотной авиации, развитие аэромобильности, туризма, санавиации и логистики. И эта экономика требует людей нового типа: инженеров, способных проектировать и обслуживать сложнейшие системы, операторов, умеющих управлять роями дронов, и пилотов, готовых работать в едином цифровом пространстве.

Кадровая политика сегодня — это вопрос не просто образования, а национальной конкурентоспособности российской авиации и её места в новой низковысотной экономике.

Теги записи: Безопасность полетов