Субсидии, туризм и авиамобильность: три взгляда на будущее региональных перевозок, вертолетный туризм и низковысотную экономику

03.06.2026

XIX Международная выставка вертолетной индустрии и беспилотных авиационных систем HeliRussia 2026 пройдет в Москве 4 и 5 июня 2026 года, одним из ключевых мероприятий деловой программы станет комплексный форум «Низковысотная экономика. Развитие региональных перевозок».

Подготовили для вас интервью с членами Президиума и Правления АВИ — кураторами комплексного форума, которые каждый день формируют высочайшие стандарты вертолетной индустрии:

Алексей Львович Виноградов, член Правления АВИ, президент — старший операционный директор АО «ЮТэйр- Вертолетные услуги».

• В нашей стране развитию наземных дорог часто мешает география и бюджет. Какие меры могли бы реально повысить авиамобильность, чтобы винтокрылые воздушные суда стал не элитным транспортом, а доступным и привычным для жителей удалённых территорий?

В этом вопросе в большей степени мешает география, сейчас в отдаленных регионах летают Ми-8, Ми-8МТВ, АМТ. Некоторые регионы могут себе позволить перейти на другой уровень техники, к примеру, в Тюменской области с АН-2 пересели на Ми-17, однако, есть регионы, где до сих пор летают на АН-2. География и расстояния влияют на авиамобильность: не везде есть возможность эксплуатировать большие самолеты из-за недостаточной инфраструктуры, однако, в некоторых регионах сейчас идет строительство аэродромов. Бюджет также оказывает влияние, мы перевозим людей из труднодоступных регионов в региональные центры, где действуют крупные аэродромы. В таких регионах невысокая плотность населения, расстояние большие и пик спроса на перевозки практически во всех северных регионах приходится на весну-лето, и расписание, частота и объемы перевозок зависят от бюджета, который формируется исходя из численности и подвижности населения. Эксплуатанты выступают в качестве исполнителей, а Заказчиками являются администрации округа, Края, районов, и в рамках договора есть определенный бюджет, который формируется на местах и закладывают этот бюджет в том числе и на транспорт. Формируется такая политика, что количество рейсов зависит от возможностей бюджета. На текущий момент все рейсы на этих направлениях субсидируемые. Ранее над дотированием перевозок государство работало совместно с авиационной промышленностью, производителями авиатоплива и всеми, кто имеет отношение к планированию и осуществлению перевозок, с помощью чего удавалось находить финансово сбалансированные решения, так же и сейчас требуются консолидированные усилия по снижению издержек. На текущий момент существует дефицит компонентов и агрегатов, и дефицит по многим позициям приводит к росту цен. То же касается и летного состава. Сейчас наблюдается дефицит летного состава, нехватка квалифицированных кадров и закономерно растет размер оплаты труда, что тоже влияет на стоимость летного часа. Существующий сегодня дефицит авиатоплива, агрегатов, запасных частей приводит росту цен. Задача государства состоит и в подготовке кадров, и в выпуске авиатоплива, необходимых агрегатов и изделий для нормального функционирования авиации. Общая задача сегодня – работа над издержками и снижением себестоимости не только силами авиакомпаний, а совместно. Сейчас, даже имея средства, нет возможности приобрести ряд агрегатов, что же касается кадров: мы готовы принимать людей на работу, но на рынке наблюдается дефицит летного состава, если говорить о вертолетной отрасли. Недостаток кадров также влияет на стоимость летного часа для Заказчика. Государство дотирует эти перевозки и компенсирует частично рост стоимости авиатоплива, и эти меры дают возможность сдерживать повышение тарифов для населения и сохранять его подвижность. На законодательном уровне на всех уровнях приняты определенные акты, на основании которых строится бюджет. В текущей ситуации вертолетные компании остаются без прибыли и несут на себе в большей степени социальную нагрузку. Основная задача сегодня – сдерживание роста цен на все, то связано с авиацией, это также относится к лизингу воздушных судов. Стоимость воздушных судов постоянно растет, а лизинговые платежи необходимо выплачивать вне зависимости от количества полетов. Существует нехватка государственной поддержки в части финансовой нагрузки и снижения лизинговых платежей. Как известно, средства от Заказчика поступают на постоплатной основе, а все комплектующие и аэропортовые затраты требуют почти стопроцентной предоплаты.  Мы поддерживаем Заказчиков и пассажиров, и это не освобождает нас от налогов, своевременных выплат работникам, планирования развития инфраструктуры и других не менее важных аспектов.

• Какова реальная динамика вертолётных перевозок в туризме и пассажирской сфере? Есть ли устойчивый рост или мы пока топчемся на месте? Что мешает нам двигаться быстрее? При этом в Китае низковысотная экономика уже превратилась в стратегическую отрасль: зарегистрировано более 300 тысяч беспилотников, построены тысячи аэродромов, вертодромов, дронопортов объём рынка превысил 1 трлн юаней (это 10 триллионов рублей). Почему китайский опыт пока не находит прямого применения в России? Что мы можем взять, а что у нас принципиально иначе?

Касательно туризма в отдаленных регионах есть несколько нюансов: в северных регионах спрос на туристические вертолетные перевозки есть в той или иной степени. В основном такой туризм распространен среди групп рыбаков. Организовываются походы с палатками, есть даже оборудованные турбазы. Туристические агентства сотрудничают с авиакомпаниями: они определяют сроки, количество людей в группах и расписание полетов. Это происходит на плановой основе и агентствам важно знать стоимость летного часа для корректного формирования групп и определения стоимости перелета. Вертолетные перевозки в туризме пользуются спросом не только среди рыбаков, но и среди любителей горных спусков, хоть и в меньшей степени. Пока что на стороне туристических компаний происходит формирование этого направления и инфраструктуры внутри России, и оно приносит небольшую, но прибыль.

Касательно беспилотников: мы только развиваем это направление и рынок не совсем понимает возможности БПЛА и нефтегазовая отрасль, в интересах которой выполняется значительная часть вертолетных перевозок еще не до конца понимает, где применение беспилотников будет наиболее эффективно. Сейчас можно сказать, что БПЛА могут быть эффективны для мониторинга, в лесоохране, а в других специфичных отраслях понимания наибольшей эффективности беспилотников нет. Ошибочно думать, что беспилотники могут полностью заменить вертолеты для решения всех существующих задач.

• Связанность регионов декларируется как приоритет, но на практике тарифы растут, а маршрутная сеть не расширяется. В чём, на ваш взгляд, корень этого противоречия: в экономике, в регулировании или в чём-то ещё?

Вопрос больше к самолетной авиации, здесь я могу сказать, что связанность регионов растет и сейчас кратно больше возможностей долететь из одного региона в другой минуя Москву. Такие маршруты появились в ХМАО, Тюменской области, в ближнем зарубежье тоже. Тарифы на этих направлениях регулируются, дотируются и становятся доступнее. На сегодняшний день люди могут выбирать из нескольких авиакомпаний и подбирать удобное время рейса для региональных перелетов.

• ­Авиакомпании нередко говорят о желании увеличить объёмы перевозок, но сталкиваются с препятствиями. Какие барьеры вы считаете основными: бюрократические, финансовые, инфраструктурные? И где здесь зона ответственности самих перевозчиков?

Полагаю, что вопрос состоит еще и в провозных мощностях и структуре флота. Провозные емкости снижаются, а загруженность рейсов растет. На сегодняшний день спрос на авиаперевозки растет, а возможности эксплуатантов снижаются или остаются на прежнем уровне. Мы не покупаем воздушные суда за рубежом, а отечественный флот не растет и, конечно же, бюрократические аспекты, направленные на регулирование ТО и иных процессов, также играют не последнюю роль, плюс санкционные ограничения ввиду геополитической ситуации.  Также дефицит комплектующих влияет на доступность флота для перевозок.

• Если предположить, что доля вертолётных перевозок в стране выросла вдвое, какой экономический эффект мы могли бы получить? Это реальный вклад в ВВП или просто перераспределение существующих средств?

В основном вертолетные перевозки выполняются в интересах нефтегазовой отрасли.  Если мы говорим об удвоении, это означает развитие нефтегазовой отрасли, так как в основном вертолетные перевозки выполняются именно в этом сегменте, возможно, это будут и оффшорные операции на морские буровые платформы. В таком случае это может привести к росту ВВП, поскольку в России на сегодняшний день выполняется самый большой объем наземных вертолетных операций, поэтому без авиации невозможно осваивать новые нефтегазовые месторождения, обеспечивать страну и экспортные обязательства по зарубежным контрактам, здесь роль авиации сложно переоценить. Если мы говорим о медицине и подвижности населения, это бы в большей повысило бы качество и доступность медицинских услуг для населения труднодоступных регионов. Что же касается подвижности населения – бюджет должен быть достаточный для обеспечения этой задачи и тогда подвижность населения повысится.

• HeliRussia 2026 позиционируется как «фабрика решений». Как на практике отличить действительно работающие инициативы от имитации активной деятельности? Какие критерии успеха вы для себя определили?

На полях форума собираются все представители отрасли, это площадка исключительно для вертолетчиков, где можно собраться и обсудить актуальные задачи с представителями заводов, поставщиками, производителями оборудования и не только. Встречи с производителями всегда имели положительный эффект, также необходимо чаще привлекать Заказчиков к выставкам. Практические решения вопросов находились благодаря проведению пленарных заседаний, где требовались решения сверху, зачастую от Минтранса или Росавиации.

• Если попросить вас одним предложением, без лозунгов, назвать главную отраслевую проблему, которую должен помочь решить ваш форум, — что вы ответите?

Кадры решают все. Сегодня мало подготовленных кадров и на мой взгляд, не хватает органа, который бы объединял все виды деятельности, связанные с гражданской авиацией.

• Вертолёт преодолевает земное притяжение. Что сегодня является главной «силой тяжести», сдерживающей развитие отрасли?

Я считаю, что основная «сила тяжести» в несинхронности на всех уровнях: от производства до продаж и послепродажного обслуживания. Все должно работать как единая система. В едином направлении.

 

Станислав Владиславович Арбузов, член Президиума АВИ, учредитель авиапредприятия «Ельцовка», спикер сессии: «Вертолеты в туризме и региональной инфраструктуре: от пилотных проектов к масштабированию»

• Какие регионы России сегодня наиболее подготовлены к внедрению вертолётного туризма не как элитного развлечения, а как системного сервиса? Что для этого уже сделано и чего не хватает?

На сегодняшний день наиболее подготовленным регионом с точки зрения и природных условий, и наличия опыта является Камчатка. Это уникальная территория, где туристическая вертолётная инфраструктура существует и активно развивается уже не первый год. Ключевые туристические объекты — Долина гейзеров, Курильское озеро, вулканы Авачинский, Горелый, Мутновский — давно стали «точками притяжения», куда туристов доставляют исключительно вертолётами, поскольку наземной дорожной сети там просто нет.

Что касается инфраструктуры: сегодня в ключевых точках Камчатки — в Долине Гейзеров, на Курильском озере, на основных кордонах природных парков — вертолётные площадки оборудованы и работают. Разрабатывается проект по созданию первого на полуострове масштабного туристического комплекса с вертолётной площадкой у Халактырского озера, который планируется завершить к 2030 году.

Однако, если говорить о системном и доступном не только организованным группам сервисе, но и индивидуальным туристам по принципу «воздушного такси», то здесь мы пока в начале пути. Чего не хватает?
Во-первых, типовых решений по созданию вертодромов для туристических нужд — с зонами ожидания, навигацией, сервисным обслуживанием.
Во-вторых — цифровых платформ для бронирования и оплаты полётов в реальном времени.
В-третьих — экономически обоснованной системы тарифов, которая сделает услугу более предсказуемой как для оператора, так и для пассажира.
В-четвёртых — общей стратегии развития туристической вертолётной авиации на государственном уровне, которая бы объединила усилия Минтранса, Минэкономразвития, региональных властей и бизнеса.

Такой подход, на мой взгляд, позволит масштабировать камчатский опыт на другие регионы: Алтай, Байкал, Сахалин, Кавказ, где туристический вертолётный потенциал огромен, но системная работа только начинается.

• Мощностей для туристических вертолётных перевозок сегодня явно недостаточно. С чем это связано: с отсутствием спроса, с инвестиционными рисками или с неготовностью предложения?

Честно говоря, здесь работает комплекс факторов, и у каждого из них есть своё «но».

• Отсутствие спроса?

Нет, спрос есть. Камчатка — яркий пример: даже при снижении общего туристического потока в сезоне 2025 года вертолётные экскурсии остаются в топе наиболее востребованных услуг. Другой вопрос — платёжеспособный спрос. Стоимость вертолётных экскурсий на Камчатке за последний год выросла в среднем на 30–40%, и это не может не сказываться на доступности.

• Инвестиционные риски?

Да, и они очень высоки. Вертолётный бизнес — это огромные капитальные затраты: покупка и поддержание лётной годности воздушных судов, подготовка пилотов и техников, строительство и сертификация посадочных площадок, страховка, топливо. Окупаемость проектов — долгосрочная, особенно в условиях нестабильной экономики. Банки не спешат кредитовать такие проекты без государственных гарантий. Крупный инвестор не пойдёт в отрасль, где «правила игры» меняются каждый год.

• Неготовность предложения?

Это, пожалуй, самый болезненный пункт. Да, мы — авиакомпании — не всегда готовы предложить туристам удобный, «коробочный» продукт с понятной ценой и простым бронированием. Но здесь есть и объективная причина: операторам сложно прогнозировать загрузку, когда сезон короткий, погода непредсказуемая, а регуляторные требования становятся жёстче. К тому же, развитие туристического вертолётного направления часто требует от авиакомпании отвлечения ресурсов от более стабильных и прибыльных заказов — например, от промышленных перевозок или санавиации.

Поэтому основной тормоз — не в каком-то одном факторе, а в отсутствии системного государственно-частного партнёрства. Нам нужны не разовые субсидии, а долгосрочные программы поддержки, которые снижают инвестиционные риски, стимулируют развитие инфраструктуры и делают вертолётные перевозки для туроператоров и туристов более предсказуемыми по цене.

• Как обстоит дело с инфраструктурой: вертодромами, заправочными станциями, сервисным обслуживанием? Есть ли примеры современных хелипортов, интегрированных в туристические кластеры?

Ситуация с инфраструктурой в России — очень неоднородная. На Камчатке, например, в ключевых туристических точках (Долина Гейзеров, Курильское озеро, кальдера Узон) вертолётные площадки оборудованы. Есть и база — вертодром в Николаевке, откуда стартует большинство туристических рейсов. Там есть минимальная инфраструктура: зона ожидания, стойка регистрации, есть даже возможность оставить автомобиль.

Но этого катастрофически мало для масштабов, о которых мы говорим. Заправочных станций, специализированных для вертолётов, в туристических кластерах практически нет — заправка происходит, как правило, на базовом аэродроме перед вылетом. Сервисное обслуживание (плановое и внеплановое ТО) сосредоточено в крупных городах, что создаёт логистические сложности.

Что касается современных хелипортов — да, есть положительные примеры. На Камчатке, как я уже упоминал, планируется строительство туристического комплекса с вертолётной площадкой у Халактырского озера. Этот проект признан масштабным инвестиционным и включает создание экологически чистой инфраструктуры с рекреационными зонами.

Но такие проекты пока единичны. Нам нужно, чтобы строительство вертодромов становилось обязательным условием при разработке крупных туристических кластеров по всей стране — от Байкала до Эльбруса. И здесь очень важна работа с Минстроем и региональными властями по созданию единых стандартов.

Ещё один важный момент — инфраструктура для беспилотников. Дронопорты пока вообще в зачаточном состоянии. А ведь именно БАС могут стать драйвером для развития «малой» авиационной логистики внутри туристических кластеров — доставка грузов, мониторинг, аэрофотосъёмка. Это отдельная большая тема, которая требует отдельного разговора.

Готов ли туристический рынок платить за вертолётные перевозки на массовом уровне? Какие шаги могут сделать этот сервис более доступным и востребованным?

Здесь нужно быть честным. Туристический рынок в России пока не готов платить за вертолёт «как за автобус». Платёжеспособный спрос есть, но он ограничен. И даже на Камчатке, где вертолёт — безальтернативный способ увидеть главные достопримечательности, мы видим, что рост цен (на 30–40% за последний год) приводит к снижению спроса.

Туристы готовы платить за уникальные впечатления, но не безгранично. Поэтому, чтобы сделать вертолётный туризм более массовым, нужны не «волшебные таблетки», а конкретные шаги.

Какие шаги я вижу?

1. Субсидирование части затрат на топливо и ПЛГ для туристических перевозчиков. Это позволит сдерживать рост тарифов. По примеру санавиации — сделать гораздо более доступной эксплуатацию вертолётов для социально значимых сфер, а туризм и региональные перевозки — это социально значимо.
2. Создание механизмов государственно-частного партнёрства для развития инфраструктуры. Государство строит вертодром за бюджетные средства, а затем передаёт их в концессию бизнесу. Это снижает инвестиционную нагрузку на авиакомпании и делает услугу дешевле.
3. Цифровизация продаж. Опыт Яндекса, который интегрировал вертолёты в приложение такси в Армении, — это блестящий пример. Нужно распространять такие практики на другие регионы, включая Камчатку. Понятный интерфейс, быстрая оплата, гарантия места — это привлекает новую аудиторию.
4. Объединение усилий туроператоров и авиаперевозчиков. Создание совместных пакетных предложений «проживание + перелёт + экскурсия» с фиксированной ценой. Это снижает транзакционные издержки для туриста и даёт перевозчику гарантированную загрузку.
5. Продвижение и маркетинг. Нужно активнее рассказывать о возможностях вертолётного туризма не только в профессиональной среде, но и широкой публике. В конце концов, вертолёт — это не только про «деньги», но и про время, которое мы экономим. Например, долететь на вертолёте до того же Мутновского вулкана — 20 минут, в то время как на внедорожнике — три-четыре часа по бездорожью. Для туриста, у которого отпуск ограничен, это колоссальная разница. И это нужно уметь продавать.

В целом, уверен, что при грамотной государственной политике и консолидации усилий всех участников рынка вертолётный туризм в России имеет огромный потенциал. И Камчатка готова стать тем самым «полигоном», на котором эти решения будут обкатаны и масштабированы на другие регионы.

 

Борис Юрьевич Алякритский, член Президиума АВИ — куратор комплексного форума «Низковысотная экономика. Развитие региональных перевозок» и специальной сессии: «Экономика региональных перевозок, тарифы маршруты субсидии».

• В нашей стране развитию наземных дорог часто мешает география и бюджет. Какие меры могли бы реально повысить авиамобильность, чтобы винтокрылые воздушные суда стал не элитным транспортом, а доступным и привычным для жителей удалённых территорий?

Хороший вопрос, однако, я могу сказать, что эта тема обсуждается не один десяток лет, принимаются определенные меры и разрабатываются решения, правда, пока что недостаточно эффективно. Я много лет проработал на Крайнем Севере и Дальнем Востоке, не понаслышке знаю, что такое отдаленные территории и знаком с историей вопроса. К примеру, в советские времена развитию этих территорий Правительство уделяло особое внимание и это был, своего рода, бюджетный прорыв.

Перелеты между отдаленными населенными пунктами в удаленных регионах в том числе, и даже в основном, благодаря вертолетам, были доступны практически каждому, что помогало жителям не чувствовать себя изолированными. К сведению, на Дальнем Востоке и на Крайнем Севере проживает всего примерно 8% населения, но при этом регионы составляют примерно 70% территории нашей страны. Когда мы говорим об удаленных территориях, называя при этом Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Якутск, мы забываем, что это – прежде всего региональные центры, обеспеченные транспортной доступностью, в том числе и авиационным транспортом на условиях бюджетного субсидирования для населения.  Но при этом реальная плотность населения в подобных регионах вне региональных центров крайне невысокая, и строить дороги и круглогодично содержать их в нормативном состоянии попросту не для кого. Естественно, ради сохранения заселенности этих регионов необходима мотивация, а для успешного проживания на этих территориях необходим авиатранспорт. Работать исключительно на уровне бюджета и снижения тарифов – мало. На сегодняшний день необходимо понять, в какой части обеспечения деятельности авиации участвует федеральный бюджет, где – региональный, а где и местное бюджетирование. Тогда все выстроится в единую систему и станет понятнее, какую именно инфраструктуру нужно восстанавливать, какие средства потребуются для ее содержания и какие методы хозяйствования предпочтительно применять для ускоренного развития.  В этом вопросе особенно важна мотивация региональных перевозчиков, они осведомлены обо всех сложностях деятельности авиационной отрасли в удаленных регионах, но перед ними стоит задача по поддержанию баланса между заявленной поддержкой социальной сферы и недопущением убыточности основного авиатранспортного производства. К сожалению, потребности в авиационной мобильности для интересов народонаселения в местах их традиционного проживания находятся не на первом месте и, как правило, ограничиваются , в основном и только субсидированием маршрутов к региональным центрам Российской Федерации.

Такие задачи могут быть решены через постановление Правительства и региональные перевозчики здесь могут выступить в качестве консультантов для рассмотрения вопроса и дальнейшей реализации.  На форуме HeliRussia специалисты вертолетной индустрии могли бы выступить в качестве консолидаторов общественного мнения, но все решения необходимо вводить системно для государства, а не для отдельно взятого региона или авиакомпании.

• Какова реальная динамика вертолётных перевозок в туризме и пассажирской сфере? Есть ли устойчивый рост или мы пока топчемся на месте? Что мешает нам двигаться быстрее? При этом в Китае низковысотная экономика уже превратилась в стратегическую отрасль: зарегистрировано более 300 тысяч беспилотников, построены тысячи аэродромов, вертодромов, дронопортов объём рынка превысил 1 трлн юаней (это 10 триллионов рублей). Почему китайский опыт пока не находит прямого применения в России? Что мы можем взять, а что у нас принципиально иначе?

Во всех вопросах, кроме элитных перевозок — мы топчемся на месте, а доля элитных перевозок будет расти. Этот сектор интересен не только тем, кто тратит свои деньги на собственный досуг, но и тем, кто инвестирует в какие-либо проекты. Вертолетные перевозки пока нет дают необходимого количества пассажирских полетов по отдаленным местным территориям, включая даже санзадания, аварийно-спасательные и лесоавиационные работы в зависимости от запросов региона. Здесь нет системности, а региональные авиапредприятия и авиакомпании просто виртуозно лавируют, как могут в условиях современной экономики. Это закономерно, но, когда речь идет о региональной авиации, нужно понимать, что это наша страна и наше народонаселение.

Для достижения заявленных целей авиадоступности необходимо забыть об иностранных правилах и летать мы должны на отечественных вертолетах без привязки к требованиям международной авиации. АН-2, Ми-2 и Ми-4 не были сертифицированы, они просто соответствовали тем техническим требованиям, которые устанавливались Правительством для разработчиков и производителей авиационной техники в интересах народного хозяйства и великолепно справлялись с задачами, актуальными как тогда, так и на настоящий момент. Сейчас много и иностранной и отечественной техники, но решать с ее помощью задачи сложно. Если взять отдаленные регионы, сложно представить потребность в оснащении этих вертолетов современными автоматизированными средствами летной и технической эксплуатации, средствами авионики, навигационными системами, пассажирским, бытовым и вспомогательным оборудованием для комфортной перевозки туристов, оленеводов, рыбаков, геологов и просто жителей заполярной глубинки. Такие средства для управления современным вертолетом возможно и нужны для коммерческих бизнес-перевозок, туристических чартеров или международных полетов, но их использование для обеспечения авиационной доступности  в условиях  удаленных районов Российской Федерации настолько повышает стоимость эксплуатации, что поставленные задачи на нем не решить. Снижение же расходной части местных авиаперевозок возможно только тогда, когда эти перевозки станут массовыми и лишь тогда, когда и для потребителя, и для эксплуатанта в стоимости этих перевозок государство изменит порядок цифр.

Что касается опыта Китая, они исходят из реалий своей экономики, технологического потенциала, законодательства и инфраструктуры, а нам нужно опираться исключительно на потребности нашей страны: упростить процесс регистрации БПЛА, пилотируемых авиатранспортных средств используемых в интересах нашего народного хозяйства, в том числе для увеличения транспортной подвижность жителей северных регионов, в том числе через улучшение аэромобильности не только за счет региональной досягаемости с помощью субсидирования маршрутов, которое сейчас активно развивается, но и за счет развития новаторских идей.

К примеру: развитие системы аэротакси с региональной агрегацией, услуги каршеринга авиационной техники не только для выполнения полетов, но и по наземной технике для обеспечения и обслуживания, с привлечением региональных и федеральных организаций авиационного лизинга, правовое обеспечение деятельности саморегулируемых региональных организаций, самозанятых авиационных специалистов.

Китайцы делают все верно в разрезе устройства своей страны в рамках принятых решений на государственном уровне, а нам нужно делать так, как будет удобнее для нас, хотя бы на ближайшее время, а дальше будет видно.

• Связанность регионов декларируется как приоритет, но на практике тарифы растут, а маршрутная сеть не расширяется. В чём, на ваш взгляд, корень этого противоречия: в экономике, в регулировании или в чём-то ещё?

Все три фактора имеют значение. Авиационный бизнес находит возможность предъявлять свои затраты в завышенном виде, частично покрывая те расходы, которые у него есть на региональной авиации. К примеру: аэродромы используются и для магистральных авиалиний, и для местных, поэтому затраты, которые на себя берет бюджет по содержанию или субсидированию магистральных авиалиний – это облегчение для авиакомпаний. Это дает возможность выполнить мероприятия по восстановлению функционала на местных авиалиниях за счет собственных средств. Бюджет неуклонно растет независимо от объема субсидий, поскольку цены продолжают повышаться, поэтому субсидируемые средства необходимо привязывать иначе.

Что же касается бюрократии, она всегда направлена на ограничения. Сегодня субсидируют даже местные аэропорты, а местные воздушные перевозки – нет, и происходит так, что повышение цен на межрегиональные перевозки позволяет не расширять маршрутную сеть, а хоть частично снизить стоимость местных воздушных перевозок.

Мне кажется, что ситуация с аэромобильностью жителей  удаленных районов  нашей уникальной страны  уже созрела для совместной подготовки некоего стартапа в правовом, экономическом и даже политическом плане с участием министерств и ведомств в рамках их причастности к ускоренному развитию Дальнего Востока и Крайнего Севера.

• Авиакомпании нередко говорят о желании увеличить объёмы перевозок, но сталкиваются с препятствиями. Какие барьеры вы считаете основными: бюрократические, финансовые, инфраструктурные? И где здесь зона ответственности самих перевозчиков?

Очень хороший вопрос, все три фактора имеют место быть, и они снимают ответственность с перевозчика. Ему не нужно беспокоиться за конечный результат аэромобильности жителей отдаленных районов, ведь он формирует свой бюджет ориентируясь в первую очередь на затратную часть бюджета, частично на развитие, ремонт и содержание своего предприятия. Все попытки расширить сферу деятельности будут сталкиваться исключительно с обязательной безубыточностью данных направлений. Однако, если отсутствует необходимая инфраструктура, целевые средства на приобретение дополнительную авиационной техники, но требуется дополнительно заявить о готовности обслуживания воздушными перевозками населения отдельного населенного пункта, то конечно же потребуется убедиться в достаточности существующего количества воздушных судов в авиапарке, не потребует ремонта аэропорта и (или) аэродрома. В любом случае положительное решение будет приниматься только тогда, когда убедятся в том, что в региональном или местном бюджете есть средства на ремонт местного аэропорта и увеличение авиапарка может быть реализовано за счет других более масштабных работ.

На сегодняшний день авиакомпании сами выбирают направления для воздушных перевозок из беспокойства о судьбе своего предприятия.

• Если предположить, что доля вертолётных перевозок в стране выросла вдвое, какой экономический эффект мы могли бы получить? Это реальный вклад в ВВП или просто перераспределение существующих средств?

Если оценивать с точки зрения федерального бюджета и его целей (увеличение бюджета или снижение расходов), это будет скорее перераспределением средств, потому что здесь мы обеспечиваем авиатранспортную услугу для тех регионов, где приобрести эту услугу по реальной цене будет невозможно из-за дороговизны. Этот параметр следует подавать не как количественный, а как качественный, поскольку людям обеспечивается уровень жизни, соизмеримый с региональными центрами.