Технологии на службе авиаремонтного рынка
02.08.2020
Практически любой эксплуатант лелеет мечту об обновлении своего парка. Единственное, обо что разбиваются грезы – цена вопроса. В свою очередь мечты ремонтников ведут в другое измерение – этим участникам рынка важно время, которое техника будет эксплуатироваться. И чем оно продолжительнее, тем больше ремонтов и доработок можно будет сделать, тем самым обеспечивая свое развитие и работу на рынке. И это коромысло качается то в одну, то в другую сторону: поколенческая техника сменяется на новую и одновременно идет работа по переоборудованию и возвращению в строй ресурсной техники. Заказчики гражданские и военные оценивают не только рентабельность тех или иных решений, но и эксплуатационно-производственные моменты владения вертолетами, их удобство и доступность в среднесрочной перспективе. Здесь особое значение приобретает рынок технологий, помогающий из вторичной техники делать привлекательный продукт для самых требовательных пользователей вертолетов.
Не без перекосов
При этом пока вопрос о радикальном техническом прогрессе в вертолетной отрасли не стоит. Дело в том, что баланс между «вторичкой» и «первичкой» в любом случае обеспечивается новыми разработками и наличием денег в экономике. Это подтверждается тем фактом, что сегодня нормам летной годности соответствуют, а также с успехом эксплуатируются, и совершенно новые, и совсем раритетные машины. Главное – безопасность, эффективность, на фоне снижения затрат на поддержание машин в рабочем состоянии. А последнее, как раз и съедает до 70 процентов средств, отпускаемых на жизненный цикл воздушных судов вместе с их закупкой. Причем, доля старых воздушных судов в тех же ВВС США в настоящий момент выше, чем когда-либо ранее в истории. И чем старше летательный аппарат, тем дороже обходится его ремонт.
Вместе с тем, новые технологии, которые год от года становятся все более доступными и дешевыми, в обозримом будущем приведут к самой настоящей революции в индустрии технического обслуживания и ремонта вертолетов и поддержания летной годности винтокрылых старичков. А закрепят успех новые коммерческие подходы. Наличие доступных технологий явится той форточкой, через которую на рынок ремонта и технического обслуживания прорвутся, наконец, совсем небольшие компании и выставят интересующие всех цены за ремонтные услуги.
Правда, в таком случае возможны перекосы, особенно чувствительные для рынка вооружений. Доступность технологий резко снизит порог вхождения на него всевозможным повстанческим группировкам, финансируемым радикальными организациями и спецслужбами различных государств. И тогда они смогут ставить на вооружение не только дроны, как это все прекрасно наблюдают на примере Сирии, но и куда более сложную технику, включая вертолеты. Правда, это пока экстремальный прогноз. Куда более реалистично смотрится перспектива получения небольшими и непритязательными эксплуатантами вертолетной техники, восстановленной из списанных «недорезанных» планеров, полученных из консервации и доведенных до состояния летной годности. К этому сектору могут получить доступ маломощные в плане финансов реморганизации. Пока же поддержанием вертолетного парка на надлежащем уровне занимаются большие компании.
На переднем крае те, кто больше ростом
Как пример, модернизация боевого вертолета Ми-24 до уровня машин нового поколения, которая ляжет на плечи АО «Рычаг» (входит в КРЭТ Ростеха).
«У нас официально закрыты два этапа опытно-конструкторской работы: технический проект и разработка документации. Вертолет Ми-24 сейчас находится на этапе создания опытного образца. Опытная машина, как мы планируем, поднимется в воздух очень скоро, а в первом квартале следующего года мы планируем закончить заводские испытания», – сказал генеральный директор АО «Рычаг» Алексей Панин.
Стоит уточнить, что модернизации подвергнется авионика – кабина пилотов будет выполнена по принципу «стеклянной кабины» с самым современным пилотажным оборудованием, обеспечивающим возможность пилотирования вертолета в любых метеоусловиях. Предполагается, что испытания машины завершаться в 2021 году.
Во многом аналогичная модернизация происходит на вертолете UH-60 Black Hawk армии США – Northrop Grumman проводит обновление интегрированного комплекта авионики.
«Масштабируемая, полностью интегрированная система авионики Northrop Grumman обеспечит флоту Black Hawk возможность оставался на переднем крае боеспособности в течение десятилетий», – сказал вице-президент по навигации, целеуказанию и живучести Northrop Grumman Джеймс Конрой.
Новая итерация вертолета – UH-60V Black Hawk недавно завершила первоначальные эксплуатационные испытания. И, как утверждают представители Northrop Grumman, флот вертолетов этого типа на пути к полномасштабной модернизации. Причем, ключевая архитектура авионики UH-60V может быть адаптирована к многочисленным авиационным платформам и доступна по всему миру.
Клон дешевле оригинала
Примерно такие же процессы проходят в области материаловедения. Здесь достаточно активно идет процесс внедрения технологий 3D-печати. Так, к примеру, ВВС США намерены решить проблему дорогостоящего ремонта старых воздушных судов, изготавливая необходимые детали с помощью 3D-печати.
Дело в том, что на приобретение запчастей для снятых с производства воздушных судов приходится тратить огромные средства. В подтверждение этому доклад генерального инспектора Минобороны США, в котором он приводит случай, когда доходность по одному из контрактов на поставку запчастей для Пентагона превысила 4000 процентов. Производители просто взвинчивают цены.
Естественно, эксплуатантам, как воздух, нужны новые, более дешевые способы поддержания авиатехники в рабочем состоянии. Именно тут на помощь должны прийти промышленные 3D-принтеры, ведь они позволят избежать необходимости заново налаживать линию производства устаревшей детали: ее можно будет просто скопировать и напечатать.
«Нам нужен новый набор правил и новая бизнес-модель для взаимодействия с представителями отрасли, чтобы старые детали не становились сдерживающим фактором в том, что касается нашей готовности к войне», – заявил в этой связи помощник министра ВВС Уилл Ропер.
Естественно, говорить, что 3D – это какой-то неведомо новый способ, нельзя. Здесь все достаточно изучено и понятно. Еще в 2014 году совместными усилиями инженеров университетов Монаша и Дикина в Австралии были созданы первые в мире прототипы реактивных двигателей, напечатанные на 3D-принтере. Газотурбинный двигатель разобрали по деталям и каждую из них буквально клонировали на специальном 3D-оборудовании. Эффект в том, что на это потребовалось всего несколько недель, в то время, как на ручное производство – до нескольких месяцев.
Российские разработчики также продвигаются в этом направлении. В 2018 году специалисты НИТУ «МИСиС» разработали технологию изготовления кронштейна «бионического» формата для перспективного авиационного двигателя методом лазерного выращивания из порошка российского титанового сплава ВТ6. Это одна из ключевых деталей конструкции самолета, которая служит для крепления функциональных измерительных элементов внутри двигателя. Причем предложенная технология 3D-печати позволяет снизить вес детали приблизительно на 20 процентов.
Ремонтники идут в «поле»
И, все же, эксплуатирующим организациям, кроме понимания того, что технологи есть и применяются, важно знать, что они становятся все более доступными и дешевыми. И тут не важно, кто обеспечит им такое положение дел. Главное – получить результат. Как всегда, на помощь пришла чрезвычайная ситуация, на этот раз пандемия коронавируса.
Компания «ОДК-Климов» в условиях пандемии помогает партнерам обслуживать двигатели в режиме онлайн. За время самоизоляции с помощью специалистов «ОДК-Климов» выполнены работы на 25 изделиях: 8 двигателях и 17 главных редукторах – удаленно с использованием видео-конференц-связи; еще один средний ремонт изделия был проведен выездной бригадой инженеров компании. В целом, апрельский план послепродажного обслуживания перевыполнен на 30 процентов.
Между тем, заказчики «ОДК-Климов» оценили предусмотрительность службы продаж сервиса и непрерывность в исполнении обязательств. Соответствующие сообщения прислали корейские, китайские и российские компании Helikorea Co., Ltd, Mir Trading Ltd, «Авиалифт Владивосток» и НПК «ПАНХ».
Очевидно, что рынок технического обслуживания растет. Компаний по технического обслуживания и ремонта становится больше. И это только начало развития. Впереди решение вопросов качественной и более эффективной организации производства, материального обеспечения и снижения управленческих затрат.
Революция еще впереди
А пока проблемы игроков этого рынка остаются неизменными. Во-первых, это все, что связано с запчастями. Если речь идет об импорте, то практически всегда опасения вызывает пересечение границы. Так что без решения таких вопросов чрезвычайно сложно организовать так называемый фонд запасных частей на территории страны. В случае с отечественными изделиями, проблемы возникают уже на этапе оценки возраста воздушного судна – порой мало кто может точно знать, выпускаются ли еще необходимые запчасти, а если и выпускаются, то какого они качества. Для легального рынка не менее важна и сертификационная политика. Слишком консервативный подход в плане утверждения изменений откроет дорогу нелегалам, а эксплуатанты, работающие за рубежом, особенно в странах третьего мира, довольно скоро столкнуться с конкурентами, выставляющих на тендеры прокаченную старую технику с бросовой стоимостью летного часа.
Не менее важная проблема – нехватка квалифицированного персонала. Хотя подготовкой кадров сейчас активно занимаются как эксплуатанты, так и сами сервисные компании. Еще один вопрос, претендующий на проблему – нехватка инфраструктурных объектов, а попросту – ангарных площадей. Зачастую по сертификационным требованиям нельзя выполнять сложные формы технического обслуживания без соблюдения температурных режимов.
Несомненно, решить их быстро весьма проблематично. Но складывается ощущение, что и на этот раз все сойдется в одной точке. То есть выход на рынок ремонта небольших предприятий, обретение новых кадров, ангарных площадей и приемлемых по цене новых технологий, приближенных к эксплуатирующим организациям произойдет почти одновременно, в силу исторической трансформации всей вертолетной отрасли на фоне углубляющегося экономического кризиса. И тут самое главное, чтобы технологическая революция не превратилась в технологический бунт. Но это уже дело государства с его функциями регулятора.
Герман Спирин
