Тезисы доклада президента АЭВТ Е. Чибирёва на VI конференции «Безопасность авиационного комплекса»
05.02.2013
Завершился 2012 год. Гражданская авиация России обеспечила высокие темпы роста объемов перевозок. Как уже отмечалось, в основном за счет их международной составляющей. Доля внутреннего рынка неуклонно снижается. География перевозок продолжает стабильно дрейфовать в сторону центра. Удельный вес перевозок через Москву уже много лет находится на отметке 75%. Почти 90% прироста внутренних перевозок приходится на полеты через столицу.
Сегодня мы видим как бы две отечественные гражданские авиации. Одна из них, оперирующая в конкурентной среде, представлена авиакомпаниями. Другая – субъектами естественных и других монополий. Первая преодолела «психологию догоняющего» и фактически является локомотивом преобразований в отрасли. Развитие второй идет фрагментарно, идеологическую завершенность и целостность программ увидеть трудно. Кроме того, изменения в отрасли далеко не в полной мере (и об этом тоже говорится много лет) обеспечиваются адекватными изменениями в системе авиационного администрирования. Идет заметное наращивание элементов нерыночной экономики.
Во всех кабинетах и СМИ, имеющих и не имеющих отношение к ГА, при оценке состояния отрасли как бы между прочим и вполне безаппеляционно принято говорить о ее системном кризисе. Даже если это так, то и преодолевать его, видимо, нужно системно. Однако год был буквально пронизан обилием противоречивых, а нередко и взаимоисключающих идей, исходящих из бюрократических сфер. Пропаганда и реализация замыслов радикального сокращения числа небольших авиакомпаний (в целях якобы обеспечения БП) и одновременно основательно надоевшее словоговорение (и пока не более того) о необходимости возрождения, развития и т. д. региональных и местных авиаперевозок. На любой трезвый взгляд это несовместно.
Или. Отказ от освобождения от НДС при перевозках на ВВЛ под предлогом отсутствия механизмов компенсации выпадающих доходов. Одновременно средства того же порядка направляются на поддержание нерыночного контента: создание федеральных казенных предприятий, субсидирование приобретения ВС, перевозок с Дальнего Востока, из Калининграда, в ПФО.
Чего же на самом деле хотят регуляторы? Судя по всему, они этого, кажется, не знают сами. Во всяком случае, для многих это тайна. Скорее всего они хотят, чтобы их оставили в покое. Утверждения, что все делается исключительно в целях обеспечения БП, вряд ли кого-то могут ввести в заблуждение. Я не имею в виду тех, кто за созданием новых контор видит один из способов повышения конкуренции и снижения цен на авиабилеты. Хотя для многих высокопоставленных чиновников разных ведомств цены и тарифы, судя по их заявлениям – одно и то же.
Проблемы ГА растворились в многочисленных проблемах транспорта общего пользования. И занимают далеко не передовые (по существу) позиции в перечне необходимых решений. За исключением периода трагических событий, когда чиновниками разных рангов овладевают эмоции и желание что-то сделать (здесь «что-то» – ключевое слово). В этот момент у всех малопричастных действующих лиц превалирует нескрываемое желание закрыть сложные, не до конца понятные даже профессионалам проблемы, простыми, более-менее знакомыми и понятными решениями. Прикрываясь глубокомысленными, но абсолютно банальными категориями в стиле «пошехонского модернизма»
Катастрофа в конце 2012 года вновь понизила планку общественной оценки состояния отечественных авиационных перевозок.
И одновременно вновь подтвердила низкую работоспособность государственной Программы обеспечения безопасности полетов. Целенаправленная постоянная работа по управлению процессом ее исполнения отсутствует. Кто-нибудь что-нибудь знает об уровне исполнения ее 7 разделов и 87 пунктов плана мероприятий? По мнению большинства экспертов Программа не имеет своего лица, в ней фактически расписаны положения СУБП эксплуатантов, отсутствуют роль и ответственность государства (законодательство, ресурсы, мониторинг рисков).
«Приемлемый уровень» БП не определен. Внедрение стандартов по типу IOSA заморожено. Подготовка персонала в области управления безопасностью полетов – в зачаточном состоянии. Можно продолжить. Но зато диагнозы и рецепты выдаются почти мгновенно. Диагноз, как правило, один – виноват экипаж или авиакомпания. (Плюс немного о погоде). Рецепты тоже не блещут оригинальностью – прекратить эксплуатацию типа или приосановить свидетельство эксплуатанта. Что, собственно, вчера и произошло. Хотя случай явно плохо вписывается в схему. Но как бы то ни было деятельность налогоплательщика фактически прекращена.. Все это сопровождается фарисейскими стенаниями по поводу засилья западной техники и необходимости как-то поддерживать отечественный авиапром и, одновременно, выливаются кубометры отрицательной информации по поводу эксплуатации единственного воздушного судна, созданного отечественными производителями за последние 10 лет. Явный и плохо аргументированный переизбытое плюрализма. «Хотя тот, кто хорошо осведомлен о прошлом, никогда не будет отчаиваться по поводу настоящего».
Но сегодня регуляторы вполне, кажется, едины в очевидной недооценке как потенциала, так и эффекта адекватной госполитики в области гражданской авиации. Неопределенность в их поведении дезориентирует субъектов экономической деятельности. Особенно если они сталкиваются с документами под общим названием «Дорожная карта» (неважно чего). При вполне поверхностном прочтении разделов, имеющих отношение к ГА, понимаешь, что в них вообще отсутствуют какие-либо креативные идеи. Кроме крепнущего тяготения решать все вопросы, наращивая бюджетные расходы. Превалируют очевидная декларативность и небрежность. Становится ясно, что эпистолярная активность – это просто очередная форма (далеко не новая), за которой ничего нового не стоит.
По принципу ре-кле. Навырезали из разных мест, наклеили, перепечатали и получился новый документ. Доложили начальству, дали promotion, внедрили в обиход. Что с ним дальше делать и, главное, кто будет это делать, уже никого не интересует. Однажды появившиеся термин или цифра перебегают со страницы на страницу. Что за ними стоит и, вообще, откуда они взялись, неизвестно. Но отказаться уже трудно. Кроме них вообще ничего нет.
Стало общим местом говорить, что идеологические и нормотворческие возможности авиационных властей далеко не соответствуют запросам общества к уровню авиационных сообщений. С точки зрения масштабов внедрения одобренных мировой практикой механизмов управления безопасностью полетов, это, наверное, не так. Во всяком случае принятие Федерального закона №260, внесшего изменения в статью ст.24 ВК РФ о необходимости соответствия отечественной системы стандартам ICAO, вселяет определенный оптимизм (закон вступает в действие 23.09.13г.). Тем более, что аэронавигационный комитет ICAO предложил руководству этой организации с 14 ноября 2013 года ввести в действие Приложение 19 к Чикагской Конвенции «Управление безопасностью». Именно в нем и устанавливается (в том числе) ответственность государства.
Никого не должно расслаблять откладывание сроков внедрения Регламента EASA о процедурах мониторинга безопасности воздушных судов третьих стран, осуществляющих полеты в аэропорты ЕС. Нет сомнений в том, что обязательная авторизация всех перевозчиков, в том числе российских, будет проведена.
Однако очевидно, что отечественная нормативная база в области производства полетов, их технического и аэронавигационного сопровождения нуждается в постоянной модернизации. Вектор ее развития – полная гармонизация с международными нормами и правилами. В авиакомпаниях АЭВТ не поддерживают алармистские инициативы по реформированию ФАП-128. С другой стороны, работу над модернизацией основополагающих документов по ТОиР, организации воздушного движения, формированию экипажей воздушных судов, рабочему времени и времени отдыха, медицинскому освидетельствованию и т.п. необходимо продолжить.
Тематическая направленность нашей конференции предполагает профессиональный анализ состояния и дееспособности СУБП непосредственно в авиакомпаниях. Его априори можно назвать полезным. В философии причин издержек отечественных систем главным остается высокий уровень неуважения к букве, форме и процедурам исполнения нормативных документов. Но может быть, не только это. В последнее время все чаще, во всяком случае публично, проявляются рецидивы низкой профессиональной самооценки. Отсюда комплексы, в том числе связанные с предложениями по изменениям в ст.56 ВК РФ. Что подтверждает мнение о традиционно низком уровне самоорганизации в российском авиационном сообществе. Возможно, это чисто умозрительная выкладка. Но с другой стороны, во всем остальном авиационном мире уровень и самооценки, и самоорганизации значительно выше. Результат – наивысшие показатели безопасности полетов. Без признаков искажения рынка. При множестве действий, направленных на сохранение и умножение высококвалифицированных рабочих мест. Под предлогом явно надуманных формальных упражнений не создаются преграды на пути обновления парка. При этом цель авиационных институций – гордость не за ликвидацию десятков национальных авиакомпаний, а за их успешную и безаварийную работу на национальном рынке авиаперевозок. А также понимание, что эффективность самого профессионального ручного управления по мере увеличения его масштабов неумолимо снижается.
