Тезисы доклада президента АЭВТ Е.Е. Чибирёва 23-ему годовому Общему собранию Ассоциации
11.12.2012
В 2012 году в гражданской авиации России сохраняются высокие темпы роста объемов перевозок. В основном за счет их международной составляющей. Доля внутреннего рынка демонстрирует устойчивое снижение. Продолжается концентрация перевозок. Весь объем прироста фактически пришелся на перевозки первых (по рейтингу) пяти авиакомпаний. Не уменьшается загрузка московского аэроузла. Не остановлена деградация регионального сектора.
Но как бы то ни было, сегодня страна имеет качественно иную гражданскую авиацию. Особо надо отметить, что это произошло благодаря новому облику российских авиакомпаний. Их способности демонстрировать качественный рост в условиях жесткой конкуренции, что фактически стало локомотивом преобразований в отрасли. Как уже неоднократно отмечалось, не благодаря, а вопреки они преодолели «психологию догоняющего». Но, к сожалению, креатив авиаперевозчиков не сопровождается адекватными изменениями в системе авиационного администрирования, стремлением регуляторов к уменьшению своего вмешательства в экономику авиакомпаний, мерами по созданию условий для благоприятного ведения бизнеса.
В раздаточных материалах участников собрания — хроника работы АЭВТ в 2012 году и три приложения к ней. И хроника, и приложения были направлены в авиакомпании электронной почтой несколько дней назад. Кто имел возможность ознакомиться с ними и, тем более, что похвально, сравнить с аналогичными документами прошлых лет, наверное, увидел разницу. В уходящем году, наряду с вполне традиционными действиями Исполнительного органа по реализации Концепции деятельности АЭВТ, акцент был сделан на сплошную экспертизу проектов нормативно-распорядительных документов различных органов исполнительной власти, имеющих отношение к деятельности гражданской авиации. Таких документов в авиакомпании было направлено больше полутысячи.
Была сделана попытка оценить отношение в авиакомпаниях АЭВТ к необычайной нормативно-творческой активности чиновников разных ведомств до того как её результаты (в том числе и неполезные для авиакомпаний) будут реализованы в установки для исполнения. Среди этого потока хитами сезона стали проекты положений о допуске к выполнению международных перевозок, о внесении изменений в ФАП-128, об аэропортовых и аэронавигационных сборах, об упрощении порядка таможенных процедур.
Задача аппарата Исполнительного органа заключалась в том, чтобы нередко противоречивые мнения эксплуатантов по важным для их деятельности вопросам свести к общей позиции АЭВТ. Что удавалось далеко не всегда. Опыт показал необходимость увеличения числа экспертов, способных в условиях чрезвычайно малых временных отрезков оценить последствия введения в действие разнообразных документов. Хотя и сегодня в рамках АЭВТ их работает немало. Существенно меняется роль Комитетов АЭВТ. Их деятельность всё более концентрируется на оценках качества действующих и проектных документов, а также предложениях по их буквально постатейному редактированию. Особой, в этом смысле, направленностью отличается повседневная работа комитетов АЭВТ по АНО, финансовой деятельности, аэропортовому и наземному обслуживанию
Надо отметить, что сегодня более чем достаточно нормативных актов, требования которых зачастую избыточны, носят характер дополнительных, дублирующих, вызывающих новые обременения. В том числе это касается ФАП о медицинском освидетельствовании лётного состава, Положения об особенностях режима рабочего времени, приказа Минфина по реализации федерального закона об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика, статей ФАП-128 о необходимости нахождения на борту оригиналов полисов страхования и ряда других. Что неоднократно отмечалось в оценках, предложениях и мнениях АЭВТ, которые немедленно доводились до сведения разработчиков и кураторов проектов, размещались в сети электронных коммуникаций.
Всего в 2012 году получено и использовано в работе более 600 предложений авиаперевозчиков, более 220 информаций размещено на интернет-порталах ATO.ru и Avia.ru.
По различным вопросам деятельности авиаперевозчиков в Минтранс России направлено 36 обращений, в том числе 12 – непосредственно министру. В другие федеральные органы исполнительной власти – 12 обращений, в том числе 4 — в Правительство.
В АЭВТ через экспедицию поступило 240 писем, по электронной почте – 2 430.
Совместно с ATO EVENTS проведен 15-ый конкурс «Крылья России», 10-ый Форум с тем же названием и 10 профессиональных конференций.
Совместно с Русаэроинфо в текущем году издано 24 бюллетеня «Авиационный рынок». Причем 17-ый год подряд.
Проводимая работа даёт определённые результаты. Среди них, в частности и в качестве примеров:
1. Безусловно, достижением нужно рассматривать решение Минтранса России об отсрочке введения до 1 мая 2013г. приказа № 241 для его доработки с учётом предложений авиаперевозчиков, а также уведомление Минэкономразвития о необходимости проведения оценки регулирующего воздействия проекта доработанного документа.
2. Предотвращены настойчивые попытки разрушения целостности ФАП-128. И особенно пункта 3.89.
3. Приняты предложения АЭВТ о переходе с QFE на QNH в соответствии с международными стандартами. Правда, только в принципе. До результатов, судя по всему, дистанция огромного размера.
4. Начало реализации настойчивых требований авиаперевозчиков о необходимости оптимизации системы организации движения в Московской воздушной зоне, снятии ограничений использования воздушного пространства. Дальнейшая задержка в решении вопроса неизбежно вызовет коллапс.
В стадии позитивного рассмотрения инициативные предложения Ассоциации по проблемам:
— присоединения России к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования;
— упрощения системы таможенной отчётности по использованию запасных частей, ввезённых для обеспечения эксплуатации воздушных судов зарубежного производства;
— предоставления метеорологической информации для аэронавигационного обслуживания.
Остается злободневным решение вопроса о снятии таможенных пошлин на ввозимые турбовинтовые самолеты вместимостью до 80 кресел, а также обнуления НДС на осуществление авиаперевозок внутри страны.
Пока не нашли понимания и поддержки предложения по проблемам:
— несовершенства законодательства в области авиационной безопасности;
— издания и ведения сборника аэронавигационной информации;
— снижения страховых взносов;
— исключения летного состава гражданской авиации из перечня профессий, облагаемых дополнительными страховыми взносами в соответствии с проектом ФЗ об изменениях в вопросах обязательного пенсионного страхования.
По этим и другим документам Исполнительный орган АЭВТ будет и далее вести целенаправленную работу.
В уходящем году продолжилось проявление небывалого интереса к гражданской авиации со стороны многих ведомств и организаций. Прежде всего, ко всякого рода идеям оптимизации её деятельности. Но как правило, к сожалению, они заключались в реанимации хорошо забытых проектов прошлых лет и фактическом отказе от рыночных механизмов и форм развития. В принципе это понятно. Для ряда руководителей современного поколения поиски и озвучивание оригинальных, по их мнению, и универсальных (желательно единственных и простых) методов решения сложных задач является формой самоутверждения и самоPR. Только этим можно объяснить появление и пропаганду идеи (из самых «свежих») допуска на внутренние российские авиалинии зарубежных лоукостеров. Безусловно, предложение провальное и по форме, и по существу. Где, в какой отрасли, в какой стране иностранное юридическое лицо допускается на внутренний рынок без подтверждения статуса национального резидента? Однако мысль подана и где только не обсуждается. Причем абсолютно серьезно. Но уж если кому-то на самом деле (это ключевые слова) интересна сама идея реализации на российском авиарынке опыта Ryanair и EASY JET, то может быть надо сначала изучить вопрос и понять, чего не хватает для этого в российском законодательстве и повседневном хозяйственном обороте. Прежде всего это, остальное – потом.
Крепнущее тяготение решать все вопросы наращиванием бюджетных расходов привело к тому, что по сути дела все востребованные временем структурные реформы оказались свернутыми, усеченными, либо вовсе не начатыми. Налицо нежелание услышать за фанфарами цифр (общих и средних) увеличивающийся уровень деаэрофикации страны, что вызывает сомнения в профессионализме как аппарата регуляторов, так и их консультантов. Несмотря на планов «громадьё» и освоение немыслимых в другие времена бюджетных средств, перспектив доведения до приемлемого уровня авиамобильности населения всей страны, а не только жителей Москвы и небольшого ряда других городов, не видно. За этим скрывается очевидный факт, что не только наземным, но и воздушным транспортом более 25 тысяч населенных пунктов в реальном будущем обеспечиваться не будут.
На этом фоне концентрация усилий и бюджетных средств на оптимизации управления работой аэропортов московского аэроузла не должна быть безальтернативной. Решение задачи по восстановлению основательно руинированной за последние 20 лет аэропортовой сети на остальной части страны выглядит не менее значимой и трудной. Нужны новые идеи привлечения инвестиций. К сожалению, мы их не слышим. Случайно подобранные мысли вряд ли можно назвать идеями. Да, они, кажется, никого и не интересуют. Ну, кроме тех, кто пропагандирует и реализует концепцию развития казённых предприятий, чья экономика понятна, но далеко не оптимальна. Собственно, всё это явилось результатом многолетнего движения в сторону последовательного уменьшения количества субъектов воздушного транспорта. Почему-то никого из властей предержащих совершенно не беспокоит, что после введения в действие (25.11.2012) приказа МТ РФ от 16 марта 2012 года № 65 ни одной новой авиакомпании на территории России в осязаемой перспективе создано не будет. О каком развитии региональных перевозок можно говорить, если их некому будет выполнять. И вряд ли пилотный проект, который планируется реализовать в Приволжском федеральном округе, задаст вектор их дальнейшего развития без решения главной задачи — создания баланса спроса и предложения на этом рынке.
Собственно, российские государственные программы субсидирования местных перевозок далеко не первые среди аналогичных программ в других странах. При детальном ознакомлении с программами «Необходимое воздушное сообщение» (США, 1978) или программой «Обязательства по предоставлению общественных услуг», принятой в Евросоюзе в 1993 году, мы видим их существенные различия.
Прежде всего, они касаются основного принципа бюджетной помощи. В России – это обеспечение доступных тарифов для отдельных социальных групп населения. В США и ЕС – обеспечение доступности «отдаленных и нуждающихся» поселений к узловым аэропортам.
Или. В отечественных проектах отсутствуют четкие критерии по определению и отбору региональных ВЛ для назначений субсидий. В США и ЕС простые и понятные критерии – какие ВЛ могут субсидироваться – установлены.
Или. На практике российским авиакомпаниям компенсируется 50 % от установленного максимального тарифа за каждого перевезенного пассажира, а американским и европейским – выделяются субсидии в объеме, необходимом для рентабельной эксплуатации конкретной ВЛ.
Этот ряд можно и, наверное, нужно продолжить.
Иначе говоря, хотелось бы, чтобы пропаганда и реализация важных социальных проектов, прежде всего сопровождались «дорожной картой» достижения заявленных целей, а не способами освоения бюджетных средств.
Это можно отнести и к ряду других проектов. Прежде всего, касающихся восстановления аэропортовой сети. Три сотни на 17 млн.кв. километров – это много ниже нижнего уровня. Риск объективных (временных и количественных) пределов бюджетного субсидирования (или стимулирования) был, есть и всегда будет высоким. С другой стороны, в мире давно усвоили, что аэропорты являются для регионов «курицей, несущей золотые яйца». И делается все, чтобы аэропорты процветали. Освобождая их от налогов, обязывая акционеров вкладывать всю полученную прибыль в развитие. А те аэропорты, которые находятся в государственной собственности, являются постоянными получателями государственных субсидий (грантов) для финансирования обновлений, имеют практически неограниченный доступ к заемному капиталу. И т.д. Вопрос: почему ничего из этого ряда не делается у нас? Ведь именно в комбинации с привлечением max возможного количества перевозчиков подобный набор поддержки создает возможности для устойчивого развития авиационных сообщений. Без ограничений.
Вообще ошибочно думать, что под ними (ограничениями) что-нибудь вообще может вырасти. Во всяком случае, примеров этому за последние двадцать лет нет. «Когда дуют западные ветры надо строить ветряные мельницы, а не щиты». Это парафраз афоризма одного известного политика ХХ века. Ограничения ведения бизнеса независимо от их целей снижают уровень конкуренции, а иногда просто парализуют предпринимательскую инициативу. Последствия – стагнация, застой. Причем не важно, чего это касается. Приобретения нужных и современных воздушных судов, создания авиакомпаний, допуска на рынки, приема на работу и пр.
Здесь уместно заметить следующее. Изменение содержания пункта 1 статьи 56 ВК дает руководителям авиакомпаний возможность выбора. И этого достаточно. Все остальное, о чем с такой страстью говорят на разных сайтах и форумах, никакого отношения к делу не имеет. Опять самоутверждение и PR. Система подготовки кадров действительно нуждается в реформировании. Причем не только летных. Но это не должно идти в ущерб производственным процессам, не должно обременять отечественные авиакомпании. Их финансовое положение более, чем напряженное. Может быть в этом году несколько лучше, чем в прошлом. Однако перевозки на ВВЛ остаются убыточными. Разговоры о сверхвысоких ценах на маршрутах внутренних авиалиний корректными назвать нельзя. Они скорее говорят об отсутствии правильной информации. Или желания её получить.
К примеру, средняя цена билетов, проданных на бланках ТКП (>40% продаж на ВВЛ) составила на 03.12.2012 — 5393 руб. При средней дальности более 1900 км. По данным Росстата полет в салоне экономического класса в расчете на 1000 км (по состоянию на 1.10.2012) – 4880 руб. Это много? А сколько должно быть? После подобных вопросов обычно – тишина.
А между тем, расходы авиакомпаний имеют устойчивую тенденцию существенного роста. За год, к примеру, на ГСМ они выросли на 28%. И никакого исправления положения, как отмечают некоторые высокопоставленные чиновники, не наблюдается. Что касается ценообразования в монопольных и приравненных к ним структурах, то анализу оно вообще не поддается и поэтому вся надежда на повышение уровня профессионализма регуляторов. И, опять же, на формирование ясных целей регулирования. Имея в виду, что монопольный провайдер заинтересован исключительно в корреляции доходов к расходам. Не должно быть увеличения стоимости услуг без повышения их качества или запрашиваемого объема. Не должны авиакомпании платить за то обслуживание, которое они не востребовали. Аргумент о необходимости повышения ставок сборов в целях ускорения возврата крупных инвестиций в инфраструктуру представляется далеко не бесспорным.
Стало известно, что профильным министерствам поручено до 1 февраля 2013 года представить в правительство расчет ставок сборов за АНО, позволяющих обеспечить финансирование развития системы в 2016-2020 годах. Очевидно, что речь может идти только об их увеличении. Так вот, по мнению АЭВТ, существующие ставки сборов вполне обеспечивают выполнение этой задачи.
Недавно в Минфине было проведено экспертное обсуждение эффективности мер бюджетного субсидирования по поддержке авиапромышленности и гражданской авиации. Разговор вообще-то шел о том, почему помыслы и замыслы, а также домыслы и вымыслы отечественных производителей не встречают единодушной поддержки в авиатранспортной среде. Хотя все это вполне объяснимо. Российские авиакомпании за последние 5-7 лет фактически провели обновление парка. Почти весь объем авиационных перевозок выполняется на воздушных судах с высокой топливной эффективностью. (10 лет назад на 1 ткм расходовалось 602 грамма авиакеросина, в этом году порядка 346 гр.). Следующий этап такой массовой модернизации возможен будет только через несколько лет. Поэтому сегодня требования к изделиям промышленного ряда значительно выше, чем, допустим, 15 лет назад. Есть с чем сравнивать в дилемме цена – качество. Уже есть серьезный опыт.
Однако думается, что проблема утраты лидерства в области гражданского самолетостроения для российских авиакомпаний сегодня вряд ли является главной. Как впрочем и вопросы адаптации авиатранспортного комплекса к условиям членства России в ВТО. Хотя очевидно в будущем это создаст новые варианты развития рынка авиаперевозок.
Необходимы системные решения относительно главного концептуального вопроса – создания условий роста. Речь опять же идет о направлениях реальной работы, а не об ограничениях и запретах. Необходимы внедрение современных методов обеспечения эксплуатационной безопасности, снятие барьеров, препятствующих обновлению парка, энергичная и успешная работа по гармонизации нормативной базы, минимизация влияния на рынок интересов естественных, искусственных и других монополий.
Но для отечественных авиакомпаний главный тезис сегодняшнего дня – выживание. Поэтому в следующем году Ассоциация сосредоточит свои усилия на решении вполне земных задач. А именно:
— снижение уровня финансовой нагрузки. Обнуление НДС на внутренние перевозки; снижение страховых взносов; отмена транспортного налога на ВС отечественного производства, приобретаемые в лизинг; внесение поправок в статьи 108 и 56 Воздушного кодекса РФ относительно реализации авиабилетов, не подлежащих возврату, и возможности использования в составе экипажей воздушных судов нерезидентов;
— отмена таможенных пошлин на турбовинтовые самолеты вместимостью до 80 кресел;
— снижение объемов регулирования в отрасли за счет сужения его горизонтов;
— расширение доступа российских авиакомпаний к глобальным рынкам;
— повышение уровня и публичности анализа состояния и качества обслуживания ВС монопольными провайдерами услуг на земле и в воздухе. Особенно в Московском авиаузле.
Совершенно очевидно, что это требует совершенствования форм и методов работы нашего сообщества. Причем не только Исполнительного органа и его аппарата.
Наращивание консолидации в рамках АЭВТ сегодня, как никогда, необходимо. Надо уйти от стереотипа, что российская гражданская авиация — это отрасль узаконенных ошибок. «Никакая институция не должна надеяться на освобождение от пристального взгляда тех, кто ее содержит». Авиатранспортный рынок должен и может сформировать определенную точку зрения на вопросы по решению его многочисленных задач. Которую будет разделять все его участники, и реализации которой он будет добиваться.
