В преддверии вертолетного форума

15.11.2010

Слово «модернизация» имеет иностранное происхождение, от английского слова «modern». В переводе означает «cовременный», «обновленный», соответственно «modernization» означает процесс «осовременивания», «обновления» чего-либо. Наше государство находится сегодня в процессе такого «осовременивания» («обновления»), проводимого руководством страны. При этом, ставится задача обновления на основе инноваций, подразумевая, что обновление должно производиться на основе внедрения новаторских идей, технологий, новых механизмов. Да и сама мысль модернизации и инноваций, является новаторской.

Примеряя призыв к модернизации в вертолетной отрасли, прежде всего, необходимо определиться, какой она должна быть? Какими должны быть инновации? Какими должны быть новаторские идеи модернизации, какие технологии должны использоваться и каковы механизмы ее реализации?

В целом, вертолетная отрасль нашей страны достаточно развита для решения специальных государственных задач и участия в решении задач глобальной экономики, чего не скажешь о корпоративном и частном секторе. В последние десятилетия, тенденции мировой практики и культуры использования вертолетов сместились в сторону расширения использования их гражданским населением и организациями в частных и корпоративных целях. Это вызвало необходимость принятия целого ряда новых норм, стандартов и правил, которые были сформулированы и нашли отражение в международной нормативной базе. Вертолетная отрасль нашей страны сегодня находится на этапе осознания этих тенденций и необходимости подобных изменений в соответствие с международной практикой.

Для целей данного рассмотрения, к вертолетной отрасли можно отнести:

• предприятия по конструированию и производству вертолетов, их компонентов и оборудования, предприятия  по продаже и после продажному обслуживанию;
• предприятия, осуществляющие эксплуатацию вертолетов и их ремонт;
• кроме того, к вертолетной отрасли нужно отнести государственные органы и организации, осуществляющие регулирование и контроль вертолетной деятельности.

Производство. В общем, наша страна, занимаясь коммерческим производством вертолетов, имеет почти все его составляющие (кроме двигателей). Сохранены конструкторские организации, успешно работают заводы по производству тяжелых типов вертолетов, налаживается производство недостающих компонентов, оказавшихся за рубежом в результате раздела страны. За счет сохранения и развития производства тяжелых типов вертолетов, состояние этих заводов сегодня стабильное. Ведется работа по перспективным проектам, направленным на освоение выпуска легких и средних типов вертолетов. За прошедшие годы новейшей истории, подготовлены к серийному производству «Ка-226», «Ансат» и «Ми-34». Одновременно, производителям приходится на ходу переходить на новые стандарты и нормы. Менять производственные фонды, технологии, документацию, строить новую маркетинговую стратегию. Сделано много, но упущено время, чтобы эти вертолеты своевременно могли заполнить освобождающуюся нишу работ «Ми-8», «Ми-2» и новых рынков. Проблема в том, что вертолеты, все еще не поступили на рынок. Так «Ансат» планируется начать серийно производить только с 2012 года, по остальным сроки не названы. В результате, теряется маркетинговый потенциал отрасли, а это и рабочие места, и технологии, и целые направления высокотехнологичного производства, участвующее в процессе производства вертолетов. Из-за этого отставания, в эксплуатирующих организациях происходит вынужденное замещение на вертолеты зарубежных производителей.

Кроме того, существуют перекосы в регулировании деятельности вертолетных операторов связанные с проблемами производителей вертолетов. Выражаются они в затянувшемся лоббировании сохранения ограничительного 20% таможенного сбора на ввоз вертолетов, их компонентов и 5% сборы на запасные  части иностранного производства. Этой мерой, совместно с несбалансированной налоговой политикой, стоимость вертолетных услуг в стране неоправданно завышена. Вместе, они негативно влияют на конкурентные преимущества отрасли по сравнению с другими видами транспорта внутри страны (транспортной авиацией, автомобильным, железнодорожным, морским транспортом и т.д.) и при работе за рубежом.

Эти трудности, вместе с существованием законодательной и нормативной базы, ориентированной на цели предыдущего периода, формируют негативный фон отсталости нашей вертолетной отрасли по сравнению с наиболее развитыми в вертолетном отношении странами. Причин тому немало, но существуют ключевые, их можно разделить на три основных направления:

I. Культура использования вертолетов, законодательные, экономические и технические причины, негативно влияющие на формирование благоприятной бизнес среды:

1.1 Культура использования вертолетов. Очевидно, что культура использования вертолетов формируется доступностью вертолетов, простотой и понятностью норм и правил их эксплуатации, их приспособленностью к выполнению видов работ. Общество, ее лидеры, органы государственного регулирования,  призванные устанавливать стандарты, правила и нормы должны осознавать и создавать условия, при которых вертолет должен быть доступен для пользования как автомобиль для каждого желающего в любое удобное время. Введение в действие профессионально обоснованных стандартов и норм производства и эксплуатации, снятие таможенного налога, ведение уведомительного порядка использования воздушного пространства, сможет позволить тысячам россиян реально расширить и облегчить возможность использования вертолета как удобного транспортного средства в процессе организации своей жизнедеятельности:
Образ фермера облетывающего свои поля и при необходимости обрабатывающего их, решающего свои транспортные задачи с помощью вертолета может быть примером изменения отношения к вертолету. Так, было бы удобно, с семьей или партнерами, в условиях нашего бездорожья, доехать до вертолета на автомобиле, пересесть на 3-4х местный вертолет и произвести облет или перелет в нужную точку.

Необходимо создать условия, чтобы вертолет стал незаменимым помощником лесника, который ежедневно сможет сам облетывать подконтрольные угодия, реально видеть и управлять вверенным хозяйством. Тогда и пожаров не станет, если лесник сможет мгновенно реагировать на опасную ситуацию.

Вертолет нужен работникам рыбоохраны. Рыбоинспектора должны иметь возможность сами облетывать вверенные акватории и делать необходимую работу.

Работники ГАИ должны иметь возможность сами летать и оперативно реагировать на любые дорожные ситуации с помощью вертолетов.

Использование корпоративных вертолетов стало объективной реальностью. Снятие ограничений в их эксплуатации (Полеты над городами, упрощение сертификационных норм), построение инфраструктуры использования (площадки, возможность заправки и т.д.) может значительно расширить возможности их применения.

Широкое использования системой здравоохранения вертолета как легкодоступного транспорта, для связи сети малонаселенных пунктов при оказании срочной и регулярной медицинской помощи, позволит отказаться от необходимости содержания медицинских работников в местах проживания. Это может существенно повысить уровень медицинского обслуживания населения малонаселенных пунктов и удаленных районов.

Вертолет, как инновационная технология, должен быть шире интегрирован  в государственную транспортную систему через включение ее в транспортную сеть городов. Для этого необходимо создать наряду с сетью автостанций, аэропортов, железнодорожных вокзалов увязанную сеть дешевых вертолетных площадок общего пользования.

Шире войти в государственные программы по решению  задач пожаротушения, как в лесах, так и городах,  патрулирование, решение проблемы пробок, оказание помощи на дорогах, химической обработки полей и т.д.

1.2 В стране действует запретительная законодательная и не в полной мере соответствующая мировой практике нормативная и сертификационная  база.

В руководящих документах Минтранса раздел «Вертолеты», не выделен в отдельный, как это рекомендовано ИКАО, вследствие этого вертолетная отрасль воспринимается как придаток пассажирской авиатранспортной системы и в связи с этим не учитываются особенности вертолетной деятельности.

Необходимость формирования благоприятной законодательной и нормативной базы вертолетной эксплуатационной деятельности в инвестиционных, корпоративных и частных целях находится пока в процессе осознания органами регулирования необходимости ее разработки.

При разработке нормативной базы операционной вертолетной деятельности, должна быть разрушена монополия производителей (таможенный налог, ограниченная сертифицированность российских вертолетов, поэтапная система продления и поддержания ресурсов и т.д) на установление норм эксплуатационной деятельности российских эксплуатантов. Часть отрасли, занимающаяся эксплуатацией вертолетов не должна быть заложницей другой части отрасли, занимающейся производством. Должны быть приняты взаимоувязанные нормы, учитывающие интересы обоих составляющих вертолетной отрасли.

Нормы сертификации, должны соответствовать общепринятым международным нормам, чтобы в случае необходимости выполнения работ в других странах, они не вызывали необходимости дополнительных сертификационных процедур. К примеру, эксплуатация не сертифицированных по зарубежным стандартам российских вертолетов совместно с поэтапной системой продления эксплуатационных ресурсов, создает массу проблем как с необходимостью подтверждения соответствия условиям безопасной эксплуатации, так и с продлением ресурсов.

Наличие системы поэтапного продления российских ресурсов, значительно увеличивается стоимость эксплуатации, из-за постоянного неконтролируемого изменения производителями стоимости ресурсов, делает ее непредсказуемой и как следствие, слабо конкурентоспособной.

1.3 Существующая налоговая политика государства, не учитывает особенности вертолетной эксплуатационной деятельности:

Ставка налога на имущество не имеет понижающего коэффициента на фондоемкие средства производства; вертолеты, оборудование и запасные части к ним.

Нет понижающего коэффициента в ставке налога на землю, которая также является необходимой частью технологически предусмотренных производственных ресурсов.

Транспортный налог, начисляется в том числе и на специальный автотранспорт, который используется только внутри аэродромной территории.

Предусмотреть льготу по НДС со стоимости авиабилетов при выполнении пассажирских перевозок.

Единая ставка налога на прибыль не учитывает характер и специфику вертолетной отрасли.

Необходимо рассмотреть возможность cнижения налогов для учебных заведений вертолетной отрасли и допуска их к системе грантов Минобразования.

Несправедливы нормы пенсионного обеспечения для летно-подъемного состава, что создает социальную напряженность и снижает привлекательность профессии для молодежи.

Действующий до сегодняшнего дня таможенный сбор на ввоз вертолетов иностранного производства тормозит развитие рынка вертолетных услуг легких и средних типов вертолетов и к искусственному общему удорожанию услуг вертолетной отрасли внутри страны на величину таможенного сбора. Кроме того, таможенный сбор, создает неравные конкурентные условия работы Российских авиакомпаний в сравнении с зарубежными вертолетными авиакомпаниями при работе за рубежом и вынуждает их регистрировать приобретаемые зарубежные вертолеты в странах, где такой налог отсутствует.

1.4 Негативно сказывается отсутствие государственной поддержки при страховании рисков вертолетных проектов и неразвитость систем страхования ресурсов.

1.5 Отсутствие системы государственных гарантий долгосрочного кредитования покупки и лизинга вертолетов, существенно ограничивает возможности вертолетных операторов по приобретению вертолетной техники.

1.6 Необходима модернизация государственной системы поиска и спасения. Требуется обновление используемого оборудования, стандартов обслуживания системой поиска и спасения, систем и программ подготовки персонала, выполняющего такие виды работ. Также необходимо учесть особенности поисково-спасательное обеспечение вертолетов иностранного производства, необходимо пересмотреть стандарты информационного обеспечения потребителей при аварийных ситуациях и т.д.

1.7  Из-за отсутствия сплошного покрытия территории страны УКВ связью, ограничиваются возможности безопасной эксплуатации вертолетов, на которых не может быть установлена КВ связь при удалении их за пределы действия УКВ радиостанций сети ЕС ОрВД.

1.8 В готовящихся к принятию программах по АЗН, необходимо предусмотреть использование ЕС ОрВД экономически оправданных систем слежения за местоположением вертолетов АЗН-В или подобных, типа; SPOT, ADS-В, INMARSAT и т.д., что повысит безопасность полетов на удаленных маршрутах и территориях.

1.9 Недостаточная мощность училищ. Используемые при обучении устаревшие стандарты обучения, отсталая материально-техническая база и система подготовки летного и технического состава приводят к дефициту кадров и его квалификационной отсталости. Авиация, это международный вид транспорта, поэтому необходима подготовка специалистов по международным образовательным стандартам на английском языке на вертолеты как российского, так и иностранного производства. Сегодня, обучение производится на старом Ми-8, который не имеет международной сертификации, выпуск этого типа вертолетов давно прекращен. В связи с этим, летный и технический персонал после окончания учебного заведения необходимо заново учить и переучивать на эксплуатируемые типы, что создает дополнительные расходы и значительные трудности с доведением выпускников до соответствующего требованиям профессионального и квалификационного уровня в эксплуатационных организациях.

 

II. Проблемы производства.

2.1 Российские стандарты производства вертолетов значительно отличаются от общепринятых международных стандартов. Они ориентированы преимущественно на производство вертолетов для решения внутригосударственных  задач, недостаточно учитывают международный опыт вертолетной эксплуатационной деятельности, недостаточно учитывают специфику и особенности производства вертолетов для корпоративной и частной вертолетной авиации, не создают предпосылок инвестиционной привлекательности. Несоответствующие международным  стандарты и правила создают условия, при которых инвестору невыгодно вкладывать средства в такое производство, т.к. не будет простора для реализации и использования произведенной продукции. Стандарты и правила должны создавать благоприятную инвестиционную среду для инвесторов. Тогда может и появится «вертолетный Михаил Прохоров» с проектом «народного вертолета», простого, надежного и дешевого.

Данное обстоятельство, вызывает условия, когда  производством вынуждено заниматься только само государство в самим же созданном ограниченном поле стандартов и правил.

2.2 Существует необходимость, чтобы перспективные цели производителей вертолетов для гражданского, корпоративного и частного секторов были гласно сформулированы и согласованы с потребителями, т.е. проведены опросы, результаты которых оглашены. Необходимо построить правильную маркетинговую стратегию. Так вертолет «Ми-34» вполне мог бы претендовать на роль «народного вертолета», а «Ансат» и «Ка-226» занять нишу «корпоративных вертолетов». Если производитель не позиционирует свой продукт на рынке, исходя из целей применения, выделяя его выгодные потребительские характеристики, приводит к тому, что продукт с неясными возможностями применения имеет неясный спрос.

2.3 При производстве вертолетов недостаточно используются инновационные материалы и технологии. Фюзеляжи производящихся вертолетов изготавливаются по устаревшим технологиям, недостаточно применяются новые материалы, не улучшаются технологические решения по передаче энергии от двигателей на несущий винт, недостаточно используются конструкторские новации и технологии, не создаются комфортные и безопасные эргономические и технологические условия работы летного и технического состава. Российские вертолеты выпускаются без таких показавших свою эффективность систем:

• как  система раннего предупреждения отказов типа HUMS, основанной  на измерении уровня вибрации;
• система электронного мониторинга и регулирования двигателей FADEC;
• современных систем предупреждения столкновения с препятствиями и землей;
• автоматического слежения и видео записи за местоположением вертолета, условиями полета и работой экипажа, технической бригады  и т.д.

инновационных электронных пилотажно-навигационных систем для различных условий полета (Ночных полетов, в снежном вихре, приборного пилотирования на малых скоростях, систем предусматривающих режим полного автоматического пилотирования и т.д).

2.4 Необходимо усовершенствовать и развить систему послепродажного обслуживания на произведенные и производимые российские вертолеты.  Даже внутри страны пока еще не налажена полноценная система  послепродажного обслуживания и продажи запасных частей.

2.5  В процессе выполнения полетов, как правило, требуется дополнительное поддерживающее оборудование. В настоящее время, внимание к такому оборудованию снижено, его мало, и приобрести его довольно сложно. Вертолеты должны выпускаться с многофункциональным комплексом крепления внутрикабинного и выносного оборудования и систем, с возможность различного вида электропитания, питания воздухом и другими видами энергии. Также необходим удобные комплекты КПА и инструментов, наборов поддерживающей документации для вертолетов и дополнительного оборудования в различных условиях эксплуатации (например, документации на английском языке), тренажеров и их программ, бортового и наземного оборудования, необходимого в процессе различных видов эксплуатации вертолетов. Необходимо современное легкосъемное искусственное покрытие посадочных площадок, радио, светотехническое, навигационное, заправочное оборудование, оборудование ТО на площадке. Кроме того, ценность вертолета оценивается его возможностью выполнения различных специальных производственных задач с помощью специального дополнительного оборудования, которое должно быть признано производителем и рекомендовано к использованию. Это должно быть современное оборудование для аэрофотосъемочных полетов, противопожарное оборудование, оборудование для выполнения строительно-монтажных работ, мониторинга, оборудование для мойки электродов, ремонта проводов и т.д. Отсутствие его существенно ограничивает возможности использования вертолетов.

 

III.   Проблемы эксплуатации (операторских вертолетных авиакомпаний).

Сегодня в коммерческой авиации их несколько десятков, и они  обладают парком 1400 вертолетов. Реально, используется чуть больше половины. Состояние и возможности эксплуатационной части вертолетной отрасли можно назвать сложным и ограниченным. Некоторые из них нижеследующие:

3.1     Отсутствие однозначного толкования авиационных работ и неоднозначность толкования разнородных сертификационных стандартов является причиной сложившейся неравной конкурентной ситуации среди вертолетных операторов. В соответствие со статьей 21 ВК РФ авиационными работами могут заниматься, не только вертолетные операторы коммерческой гражданской авиации, но и операторы организаций государственной формы собственности (государственной и экспериментальной авиации), такие как: вертолетные подразделения МЧС, вертолетные операторы при авиазаводах и других государственных организациях и органах,  ДОСААФ и другие государственные вертолетные операторы. Росавиация при выдаче сертификата не учитывает организационно-правовую форму этих компаний, чем создаются условия, которые подходят под юридический термин «недобросовестной» конкуренции на рынке. Разница заключается в том, что государственные (и операторы с государственной долей собственности) используют ресурсы государства (читай налоги) на получение коммерческих прибылей, составляя конкуренцию вертолетным операторам с частной формой собственности. Не секрет, что государственные вертолетные операторы имеют доступ к техническим ресурсам, реализуемым им с заводов изготовителей по расценкам, установленным для государственной авиации. Как результат зачастую, происходит демпинг цен. Существует и вторая сторона данного неравноправия, которая заключается в том, государственные операторы (операторы с государственной  долей) в кооперации с государственными органами, распределяющими государственные заказы, используют административный ресурс для получения выгодных подрядов. ФАС не уделяет должного внимания этой стороне вопроса.

3.2 Учитывая, что в настоящее время, проходит работа по совершенствованию ВК РФ, хочется обратить внимание на пункт 2 статьи 21 ВК РФ. Этим пунктом авиационные работы отнесены к коммерческой гражданской авиации. Однако, если обратиться к Приложению 6 Часть 3 «Международные полеты. Вертолеты» Чикагской Конвенции, то мы видим, что ИКАО причисляет к коммерческим, только международные коммерческие полеты, и регламентирует порядок ее выполнения.  Термин «Коммерческая воздушная перевозка»  означает:  «Полет воздушного судна для перевозки пассажиров, грузов или почты за плату или по найму». Остальные полеты вертолетов подразделяются на «Авиационные специальные работы» сертифицируемые в установленном порядке и предоставляемые на возмездной основе, и полеты вертолетов авиации АОН.

В связи с этим, представляется целесообразным, приведение пункта 2 статьи 21 ВК РФ в соответствие с положениями Приложения 6, части 3 ИКАО и исключить отнесение авиационных работ к категории коммерческих, что позволит уменьшить список сертифицируемых видов авиационных работ, упростить и привести его в соответствие с международной сертификационной базой.  Данное изменение также позволит исключить из сертификационной базы авиационных работ многих положений, которые предписаны для коммерческой авиации. Например, Приказ 139 ограничивает рабочее время коммерческой авиации до 8,5 часов и 5 посадок, тогда как при авиационных работах рабочее время равняется 12 часам.

3.3 С ноября 2009 года мы работаем по Приказу Минтранса № 128, который составлен основываясь на положениях действующего ВК РФ. В связи с его введением, возникли многие несоответствия с другими зависимыми от его положений нормативными документами. Сегодня необходимо провести большую работу по приведению инструкций и норм, вытекающих из его положений в соответствие с данным документом и устранению усложнений работы эксплуатантов. К примеру, основываясь на его положениях, ликвидирована возможность перевозки пассажиров по спискам заказчика на условиях, прописанных в договорах с заказчиком. Выписка авиабилетов для перевозимого персонала заказчиков, наложила на экипаж дополнительные несвойственные ему обязанности и т.д.

3.4 Российское государство в постперестроечный период определилось со своей системой регулирования и управления вертолетным бизнесом. Создало основные рамки вертолетной деятельности, нормы и правила. Теперь очередь самой вертолетной отрасли создать отраслевые механизмы анализа, определения политики и стратегии, постановки целей, задач, регулирования своей деятельности во взаимодействии с государственными органами управления. Регулятором вертолетной отрасли в части производства является Минпромторг, в части эксплуатации — Минтранс и ФАВТ (Росавиация). Контроль деятельности осуществляет ФСНТ. То, что регулирование производства и вертолетной деятельности осуществляется несколькими разнопрофильными ведомствами, которая в то же время, является их «побочным» предметом деятельности (поскольку основной считается транспортная авиация), приводит к тому, что отрасль не имеет единых хозяйственных скоординированных на государственном уровне приоритетов развития, целей и задач. Поэтому для вертолетной отрасли особенно важно в рамках общих структур саморегулирования авиационного бизнеса, иметь свою собственную, основанную на общности понимания целей отрасли организацию (Этакую площадку для обсуждения и выработки общих решений), которая бы осуществляла функции общего координирования, определения стратегических путей развития. Она должна стать неким звеном, профессионально связывающим потребителей, вертолетный бизнес, производителей и госструктуры. Именно в ее рамках, могут быть выработаны приоритеты и стимулы развития отрасли, способные подтянуть отрасль до уровня мировых стандартов, сделать ее инвестиционно привлекательной и конкурентоспособной.

Таким образом, исходя из вышеизложенного, представляется целесообразным выработка единого скоординированного плана модернизации вертолетной отрасли. В этом плане, должен быть предусмотрен собственно план модернизации и обозначены инвестиционные задачи, определены направления развития инновационных технологий, произведено государственное строительство бизнес среды,  с помощью которой будет достигнута инвестиционная привлекательность и конкурентоспособность отрасли, установлена простая система подготовки и доступа к вертолетной деятельности. Также, план должен предусмотреть органичное включение российской вертолетной отрасли в общемировые процессы по созданию единого правового, нормативного и технологического поля, включения в программу HAI по безопасности выполнения работ (IHST), полного использования возможностей решений Кейптаунской конвенции.

Необходимо согласование этого плана с Авиационной администрацией и принятие согласованных решений по достижению стоящих перед отраслью задач. Целью таких действий должно стать модернизационное подтягивание российской вертолетной отрасли до мирового конкурентоспособного уровня, включающего в себя создание благоприятного инвестиционного климата, внедрение инноваций и внутренних механизмов и стимулов, побуждающих к целенаправленному достижению поставленных целей.

Очевидно, что основную часть плана предстоит решать самим участникам отрасли, часть должна быть решена государством, что-то можно решить с помощью международного сотрудничества и кооперации. Так, к задачам, которые могут решить самим участники вертолетной отрасли можно отнести следующее:

Анализ и определение своего места в мировой системе вертолетной отрасли, составление плана по освоению приоритетных рынков вертолетных работ, распределение его между собой, расчет необходимых ресурсов, в том числе привлечение иностранных ресурсов, согласование плана с авиационной администрацией.

Создание плана кооперации российских производителей и эксплуатантов с целью совместного выполнения плана по освоению мировых рынков вертолетных работ. В нем, определить, какие вертолетные инновационные технологии и техника будет иметь спрос в предстоящий период. Производителям наладить ее производство и авиакомпаниям выйти на рынки с обновленным российским продуктом. Сегодня очевидно, что ждут обновления технологии на рынках выполнения работ по пожаротушению, оффшорные работы по обеспечению нефтегазовой разведки и добыче полезных ископаемых на морских шельфах, вертолеты обречены стать транспортной составляющей все больше разрастающихся мегаполисов, поддержание работоспособности разрастающейся сети трубопроводного транспорта и т.д.

Важная роль в этом плане должна быть определена государству. Для решения таких задач, будут необходимы ресурсы и благоприятные инвестиционные, правовые и технологические условия, позволяющие взаимосогласованное выполнение предстоящих работ. Для этого создать государственную Программу поддержки вертолетной отрасли, в которую включить:

Создание благоприятных инвестиционных условий.

Приведение в соответствие с международной систему законов, стандартов и правил эксплуатации, регулирующих вертолетную деятельность.

Принять общемировые стандарты производства гражданских вертолетов, компонентов, запасных частей.

Создать налоговые условия, учитывающие особенности вертолетного бизнеса.

Предоставить долгосрочные государственные гарантии при кредитовании приобретения и лизинге вертолетов, оборудования и запасных частей, при страховании авиационных и бизнес рисков.

Создать безопасные условия работы на территории страны, такие как; покрытие территории УКВ связью или эквивалентной связью, обеспечение реального УВД с помощью систем слежения за местоположением вертолета, строительство сети вертолетных площадок общего использования, обеспечить и обновить работу системы поиска и спасения.

Поддержать усилия производителей по созданию и производству новых гражданских типов вертолетов, комплектующих и запасных частей для корпоративного и частного использования, переходу на общемировые принципы продаж и послепродажного обслуживания. Поддержать кооперацию производителей с лучшими мировыми вертолетостроительными компаниями.

Создать возможности беспрепятственного использования современной авиационной техники независимо от страны производства. Отменить ограничения во ввозе вертолетов иностранного производства, оборудования, запасных частей, упростить процедуры их сертификации.

Модернизировать и увеличить образовательные мощности по подготовке и переподготовке авиационного персонала для вертолетной отрасли, создать стимулы повышающие заинтересованность молодежи в работе в вертолетной отрасли. Пересмотреть размеры пенсионного обеспечения для летно-подъемного состава.

Мы надеемся обсудить вопросы, поднятые в данной статье в ходе Вертолетного Форума, который пройдет 17 ноября 2010 года в зале Коллегии Росавиации в 14 часов. Приглашаем вертолетное сообщество принять участие в данной работе.

 

Мирзаянов Фанис Мирзаянович

Директор Ассоциации Вертолетной Индустрии