Вертолет АК 1-3: совпадение концепций

15.10.2010

Вертолеты АК 1-3 «Санька» производства украинской компании «Аэрокоптер», к удивлению многих, смогли найти свое место на западном рынке. В России же летает только одна такая машина – ее приобрела новосибирская компания. Но украинские производители намерены продолжать осваивать российский рынок. Побывав на выставке HeliRussia 2010, наш корреспондент на стенде компании пообщался с испытателем модели Николаем Моргуном. По словам разработчиков, вертолет лучше всего подходит для ведения авиационного мониторинга, например, в сфере охраны лесов. У себя на родине вертолет с успехом используют части МЧС, ГАИ, пограничных войск.

– Рекламную полосу с вертолетом АК 1-3 уже более полугода можно видеть в европейских специализированных журналах – довольно смело для такого плотного рынка с весьма разнообразным предложением по сверхлегким вертолетам. Если есть продажи – значит, модель востребована на Западе, что, в свою очередь, говорит о высоком качестве и хороших параметрах машины. Расскажите, как проходила эволюция модели?

– Разработка началась в 1999 году, сертификацию на Украине АК 1-3 прошел в 2006-м. На сегодняшний момент мы выпустили более 50 машин, летающих по всему миру. Эти модели эксплуатируются в ЮАР (5 шт.), во Франции (3 шт.), в Чехии, Италии, Канаде, Австралии. В России пока эксплуатируется один вертолет – в Новосибирске. Сейчас на заводе изготавливается модель, которая отправится в Краснодар.

– Оказывало ли поддержку вашему предприятию украинское государство? Известно, что предыдущая власть поддерживала авиастроение.

– Президент Ющенко действительно оказывал поддержку – только не нам, а «Ангелу» (название потом поменяли на «Кадет-112»). Однако насколько помощь была действенной – сказать сложно. Судя по всему, она носила скорее декларативный характер, в противном случае развитие было бы более интенсивным – там толковые ребята. Наше производство ведется исключительно на частные средства.

– Ваши вертолеты, вы сказали, летают по всему миру, а ведь в каждой стране своя система сертификации. Приходилось ли сталкиваться с трудностями в этом плане?

– Вертолет АК 1-3 сертифицирован в категории до 650 кг взлетного веса по Авиационным правилам АП-27, АП-33, АП-21. Сертификация по европейским стандартам у нас не проводится, но наши АП писались по международным нормам и потому гармонизированы с ними. А вообще, обычно документация адаптируется под ту страну, в которую отправляется машина. Происходит это по следующей схеме. Потенциальный покупатель делает запрос, мы отправляем ему нашу документацию, а он уже связывается с воздушным департаментом и узнает, подходят ли эти документы. Пока никаких проблем не возникало.

– А как быть с вышедшим в России приказом № 249, предусматривающим ограничения для определенных классов вертолетов при сертификации эксплуатантов для проведения авиаработ? Не возникнут ли сложности у российских заказчиков?

– Ограничения действительно могут возникнуть, но, как вы правильно заметили, они будут касаться не машин, а владельцев – получит ли собственник допуск на те или иные работы на данном летательном аппарате. То есть все зависит от эксплуатанта – насколько он сможет соответствовать требованиям этого ФАП. А те виды работ, которые возможно выполнять на этом вертолете, он сможет выполнять в любой стране.

– На какие характеристики в первую очередь стоит обратить внимание потенциальному покупателю вертолета АК 1-3?

– Изначально конструкторы проектировали модель, которая была бы несложной в изготовлении, относительно простой в эксплуатации и обслуживании, по возможности комфортной в управлении – и при этом не слишком дорогой. В итоге все эти параметры были соблюдены. Мы установили автомобильный двигатель Subaru EJ-25 (165 л.с.), поэтому вертолет работает на обычном Аи-95. В конструкции активно применялись композитные материалы – из них изготовлены лопасти, кабина. Дело даже не только и не столько в снижении веса – главное, что при помощи этих современных технологичных материалов мы продлили жизнь двигателю: первый ремонт ему потребуется после 1000 ч полета, второй плюс последующая замена – после 2000. Впрочем, вторая цифра установлена с «подстраховкой» и практикой пока не подтверждена – ни одна машина не налетала еще 2000 ч. Как только это произойдет, мы проведем детальный мониторинг узлов и агрегатов – возьмем пробы, сделаем рентген. На основании результатов исследования станет понятно, возможно ли продлить ресурс и насколько.

– Где обычно компания проводит подобные исследования?

– Вообще, испытаниям мы уделяем много внимания, подключаем к этой работе специалистов ХАИ (Харьковский авиационный институт). Его сотрудники на своей базе испытывают машины на излом, дают различные нагрузки на узлы, проводят другие всевозможные исследования. Кроме того, комплексным испытаниям подлежат и материалы. Каждая болванка, закупленная нами, из которой потом будет изготовлена та или иная часть вертолета, вначале проходит всесторонние испытания на заводе им. О.К. Антонова в Киеве.

– Кто основной покупатель ваших аппаратов?

– Чаще всего наши вертолеты приобретают для некоммерческого использования. АК 1-3очень хорошо подходит для оперативных видов работ: лесопатрулирования, пожаротушения, мониторинга трубо- и нефтепроводов. Машиной интересовались ледокольщики для ведения ледовой разведки. Правда, наш вертолет им вряд ли подойдет: температурные испытания он прошел – при –25 °C летает нормально, но машина не оснащена противообледенительной системой. Не получится использовать ее и для авиахимработ – но уже по другой причине: не хватает мощности при разгоне, при выходе. Этот вертолет не проектировался для подобных целей, а если аппарат изначально не задумывался под авиахимработы, то перестроить, «подогнать» под них его потом практически невозможно. Сейчас на заводе разрабатывается другая модель, в ней будет установлен уже 6-цилиндровый двигатель, заменят редукторы и лопасти – тогда его можно будет применять в сельском хозяйстве.

– Николай Владимирович, что вы можете сказать о машине как летчик – о ее управляемости, маневренности?

– В плане управления более комфортный аппарат найти будет, пожалуй, непросто. Машина очень маневренная и послушная – все команды пилота выполняет точно и незамедлительно. До этого я 11 тыс. ч налетал на милевских машинах – Ми-1, Ми-2 и Ми-8. Схема в АК 1-3 такая же, как в Ми, – несущий и рулевой винты, но ведут себя машины абсолютно по-разному. После Ми-8 «Санька» кажется просто крошечным, но во время полета понимаешь: лучше аппарата не найти. К слову о маневренности: как-то выполняли разворот на горке – получилось, успешно прошел. Но поскольку мы не ставили цель использовать его в спорте, то это, в общем, был не принципиальный момент.

– А как можете оценить уровень безопасности машины?

– Вначале были проблемы с авторотацией: после технических расчетов наши конструкторы не могли добиться, чтобы винт раскручивался при переходе на этот режим. Дефект устранили уже в ходе эксплуатации: подобрали углы установки лопастей, нашли то единственно нужное положение, при котором появляется возможность авторотировать на 6–8 м/с вертикальной скорости, так что сейчас с авторотацией все в порядке.

– На какую максимальную весовую отдачу можно рассчитывать?

– Здесь, на стенде, было бы не совсем корректно говорить об этом – нет ни фюзеляжа, ни контейнера, возим только пилота и пассажира. В пустом весе масса вертолета 380 кг, взлетная – 650 кг, и то только потому, что сертифицировали АК 1-3 как легкий вертолет, до 650 кг. На испытаниях проводили эксперимент: заливали полный бак (70 л) двое пилотов, еще двое вставали на полозья – и вертолет зависал с такой нагрузкой на 10 м, то есть грузоподъемность у него приличная.

Еще один момент: в крейсерском полете обороты винта 500–550, обороты двигателя соответственно 5–5,5 тыс., что довольно много. На новой 6-цилиндровой модели, о которой я говорил, главный конструктор рассчитывает крутящий момент 3,5 – двигателю это существенно облегчит работу.

– У вашей компании довольно смелая коммерческая политика – реализовывать вертолеты за границей. Ваш опыт показывает, что это вполне осуществимо?

– Этим стратегически, в соответствии с каким-то планом, никто не занимается. Наши менеджеры сами проявляют инициативу. Важную роль здесь играет и ценовая политика. Например, если вы сразу покупаете вертолет, он будет стоить $150 тыс., если в рассрочку – обойдется даже чуть дешевле. 30% стоимости заказчик вносит сразу, остаток – каждый месяц в течение определенного времени, например один год. За это время мы собираем модель в нужной заказчику конфигурации, устанавливаем приборы, которые он сам себе выберет.

– Вертолет оценивался с точки зрения стоимости летного часа?

– Точно не скажу – я летчик. И даже не знаю, интересуются ли заказчики этим вопросом, предполагаю лишь, что цена приемлемая, поскольку затраты на обслуживание и эксплуатацию довольно низкие. Вертолет летает на бензине, для обслуживания не требуются ни ангары, ни узкие специалисты – с этой задачей справится любой грамотный механик, располагающий станцией техобслуживания. Еще раз подчеркну: эти параметры были заложены на стадии проектирования, и они соблюдены, то есть это как раз тот случай, когда начальная и конечная концепции практически совпали. И в этом заслуга как наших конструкторов, так и специалистов ХАИ – они нам очень помогли.