Вертолет Ми-8: история легенды

Состоявшийся в феврале 1959 года ХХ съезд КПСС остался в памяти народной, в основном, разоблачением “культа личности”. Однако этот партийный форум выделялся в длинном ряду себе подобных еще одним – впервые за многие годы в числе главнейших была поставлена задача значительного улучшения уровня жизни советского народа.

“Дитя оттепели”

В числе мер, способствующих этому, было названо всемерное развитие транспорта, в том числе и гражданской авиации. В то же время расходы на оборону сокращались, а высвободившиеся средства планировалось направить опять же на повышение народного благосостояния. Внутри страны началась “оттепель”, а в мире в целом – разрядка.

В этот период было успешно завершено создание первого поколения самолетов с реактивными и турбовинтовыми двигателями, а также тяжелый вертолет Ми-6. Его создатель М.Л. Миль предложил проект и нового среднего вертолета В-8.

Он изначально создавался как уменьшенный до размерности Ми-4 вариант Ми-6 с двумя газотурбинными двигателями. Проект был поддержан в ЦК КПСС, однако Госплан никак не мог осознать, что рост стоимости разработки, производства и эксплуатации вертолета по сравнению с самолетом такой же грузоподъемности в 1,5…2 раза есть объективная реальность, а не бесхозяйственность на местах, и в этом ведомстве у вертолетостроения оказались стойкие противники. Новым вертолетом заинтересовался “Аэрофлот”, и 20 февраля 1958 г. Постановление Совмина определило заказ на В-8. Но в угоду “дядечкам из Госплана” ОКБ согласилось делать его не как новую машину, а как модификацию Ми-4 под один ГТД АИ-24В, модификацию “самолетного” двигателя конструкции Ивченко. Главную роль в инженерной проработке машины продолжал играть сам М.Л. Миль, но для В-8 были назначены и другие ответственные руководители в структуре ОКБ: Главный конструктор В.А. Кузнецов и ведущий – Г.В. Ремезов.

Уже в ходе предэскизной проработки по согласованию с Заказчиком (а с 1959 года таковыми для В-8 были уже два ведомства – “Аэрофлот” и ВВС) было принято решение об увеличении размерности вертолета при сохранении грузоподъемности в 2 т, а также о параллельном проектировании ряда модификаций В-8. Создавались пассажирский вариант, гражданский и военный транспортные, армейский вооруженный и морской противолодочный вертолеты. Мы сегодня остановимся на вариантах для армейской авиации.

В-8 уходил все дальше от своего “прототипа” Ми-4 и в компоновке, и в “мелочах”: на нем применили “дутые” прозрачные панели остекления, клеесварные соединения, крупноразмерные штамповки. В системе управления гидроусилители сблокировали с другими гидроагрегатами в компактный “гидрокомбайн” и навесили его прямо на главный редуктор. В вертикальных шарнирах несущего винта (НВ) установили гидродемпферы вместо демпферов трения, на лопастях поставили триммеры. Вместо двух передних опор сделали одну и т. д.

В том же году началось производство пяти опытных В-8. Собственная производственная база измученного переездами ОКБ была еще слабой (на заводе № 329 милевцы находились более пяти лет, но еще не успели обзавестись всем необходимым). Основные агрегаты делал завод № 23, где имелось представительство ОКБ-329 и серийно строился Ми-6. Сборку первой опытной машины выполнил 329-й завод. Она была поставлена в пассажирском варианте с 18-местным салоном повышенной комфортности и в скромной, но красивой окраске, правда, без гражданского регистрационного номера и надписи “Аэрофлот”. Первый полет на нем совершил заводской экипаж под командованием Б.В. Земскова 24 июня 1961 года.

“Восьмерка” не только быстро и успешно прошла заводской этап испытаний, но и сразу “приглянулась” высшему партийному руководству. Демонстрациям машины Миль придавал первостепенное значение, и уже через пару недель В-8 участвовал в тушинском воздушном параде, а затем с большим успехом экспонировался на ВДНХ, где был сразу замечен иностранной прессой.

В конце 1961 года В-8 был передан на Государственные испытания, но Миль уже знал, что однодвигательная машина дальше не пойдет.

Первое решение – самое правильное

Воспользовавшись интересом Хрущева к вертолетам, Миль убедил обоих заказчиков и Госплан в необходимости двух двигателей. Это была уже не модификация Ми-4, а полностью новое изделие, дорогое, но эффективное. Хрущев, побывав в США, увидел “их” правительственные вертолеты и загорелся идеей такой машины, а один двигатель не обеспечивал достаточной надежности – и 30 мая 1960 г. вышло Постановление о вертолете В-8А с двумя легкими и экономичными ГТД по 1250 л.с. разработки ленинградского КБ-117 С.П. Изотова. Вначале предполагалась конкурсная разработка, но больше желающих взять этот заказ, как ни странно, не нашлось. Этот же коллектив делал и новый редуктор. В ходе проектирования, при сохранении заданных веса 300 кг и длины 3 м, удалось повысить мощность до 1500 л.с. на взлете. Это гарантировало посадку на удаленную площадку при любом полетном весе на одном двигателе.

Вертолет В-8А с двумя ГТД поступил на испытания в пассажирском варианте. Первое висение на нем было выполнено 2 августа 1962 г. В марте 63-го машину передали на Госиспытания, в которых участвовали как гражданские летчики, так и военные из ГК НИИ ВВС.

Несмотря на успешный в целом ход испытаний, в конструкцию вертолета постоянно вносились различные доработки, подчас весьма серьезные.

Во-первых, появился “тихий” пятилопастный несущий винт с пониженным уровнем вибраций. Решили вопрос с синхронизацией вращения валов двигателей, стабилизации частоты НВ в заданных пределах. Ввели чрезвычайный режим кратковременного повышения мощности одного двигателя при отказе второго. Автопилот АП-34 был унифицирован с Ми-4 и Ми-6. От раскачки вертолета в момент отрыва и касания (“земной резонанс”) избавились, установив двухкамерные жидкостногазовые амортстойки шасси вместо примитивных однокамерных. Колеса основных опор заключили в обтекатели. Правда, и “лапти” оказались не востребованы в серии. Вскоре В-8А передали на ресурсные испытания, а затем снова на летные, но в 1966 году машина погибла в катастрофе из-за разрушения втулки рулевого винта.

Летом 1963 г. вышла на испытания третья машина – В-8АТ. Это был первый вертолет для ВВС. За большими прямоугольными окнами пассажирского варианта скрывалась кабина для 20…24 десантников, а в носовой части установили гнездо для пулемета А-12,7, пока пустое. “Автомобильные” двери были заменены сдвижными, что в дальнейшем было принято и для гражданского варианта. В остальном машина походила на В-8А. После коротких заводских испытаний В-8АТ перешел в руки военных.

Опытный В-8АП №4 был поставлен с правительственным салоном, в котором располагались кресла для “главного пассажира” и помощника-референта, отделенные столом красного дерева от кресла “гостя”, а также кресла и боковой диван для сопровождающих. Машина имела новое связное и бытовое оборудование. Именно на В-8АП был начат в сентябре этап “Б” Госиспытаний: подтверждение заявленных характеристик испытателями Заказчика. Через месяц тот же процесс начался и на третьей машине. Весной 1965 г. В-8АП был еще раз кардинально переделан. На нем смонтировали обычный пассажирский салон на 28 кресел. Эта компоновка в дальнейшем и стала основой для серийного варианта для МГА.

Пятый опытный вертолет стал эталоном для серии. В 1965 г. положительное заключение по результатам Государственных испытаний было выдано на пассажирский, а затем и на транспортно-десантный варианты.

Вездесущий Ми-8

Вначале предполагалось выпускать новый вертолет Ми-8 на заводе № 23 в Филях, где строился серийно Ми-6. Но это предприятие было отдано под опытную базу ракетного КБ Челомея и по сей день работает “на космос”, а выпуск Ми-8 передали в далекую от Москвы Татарию на завод № 387 в Казани. Он уже строил вертолеты Ми-1 и Ми-4, а в начале 60-х начал получать документацию в исполнениях для Аэрофлота (Ми-8П) и ВВС (Ми-8Т). В 1965 г., когда еще шли испытания В-8, первые серийные машины были приняты Заказчиком.

Освоение Ми-8 дало возможность заводу перейти с выпуска летательных аппаратов вспомогательного назначения к продукции, которая проходила в первых строках государственных планов. Завод вырос и по площадям, и качественно. На его базе было сформировано представительство ОКБ Миля, затем оно получило статус филиала, а ныне там успешно действует самостоятельное конструкторское бюро, которое участвует в процессе совершенствования Ми-8 и Ми-17.

В начале 70-х к производству Ми-8 подключился авиационный завод в Улан-Удэ, Бурятия. До того это предприятие строило вертолеты Ка-25, но заказ на них был небольшой. “План делала” большая серия Ан-24, но дирекция хотела “сузить” сферу деятельности и “выбила” заказ на вертолет Ми-8, однако уйти от самолетной тематики все равно не смогла. Параллельно с Ми-8 предприятие строило сначала МиГ-27, а затем знаменитый “грач” – штурмовик Су-25.

Серийный выпуск “восьмерки” быстро набирал обороты и стал индикатором того, кто же из двух Заказчиков в лице Министерств гражданской авиации и обороны имеет “право первой ночи” в отношении заказа на вертолеты, которые еще недавно не вызывали ни у кого особого интереса. МГА получило свои “винтокрылые авиалайнеры”, но в дальнейшем большинство их было поставлено в варианте Ми-8Т и преимущественно в ВВС. Производство продолжалось более 30 лет и в Казани приостановилось в 1996 году, но вскоре его все равно потребовал восстановить рынок. Там было сделано около 4000 штук Ми-8.

В Улан-Уде последний Ми-8Т сдали в 1994 г., этот завод дал стране около 3700 Ми-8 с силовой установкой первого варианта. Что интересно, вертолет оказался настолько востребован, что совсем остановить его выпуск не смогла даже ельцинско-гайдаровская вакханалия начала 90-х.

“Восьмерка” была крупнее и сложнее Ми-4, тем не менее ее выпуск в кратчайшие сроки приобрел массовый характер. Тому во многом способствовала хорошо продуманная конструкция, сочетавшая в себе технологически оправданные новшества и проверенные временем традиционные решения. Уже первая серия включала 40 машин. Практически сразу же с началом выпуска началось внесение доработок по результатам производства и эксплуатации. Вот лишь некоторые.

Требования к точности размещения грузов в кабине оказались несколько завышенными и труднореализуемыми. Поэтому уже на 17-й машине 1-й серии (“короткий” заводской номер 1701) допустимый диапазон положения центра масс грузов был несколько расширен, что внешне отразилось на разметке грузоотсека.

На 22-м вертолете 1-й серии Ми-8Т (машина 2201) были внедрены основные подвесные баки увеличенной емкости. Такие же баки на гражданских Ми-8П были внедрены несколько позже – с машины № 1015.

К концу 60-х пошли более надежные двигатели ТВ2-117А с увеличенным ресурсом. Примерно тогда же вместо старых сигнализаторов обледенения РП-7422 установлены новые радиоизотопные РИО-3, которые обеспечивали одновременное автоматическое включение ПОС и двигателей, и вертолета. В связи с этим система включения ПОС двигателей АПС-2 была снята. Правда, и к новым датчикам остались претензии, в частности, они плохо работали при околонулевых температурах, где опасность обледенения была наибольшей. ПОС Ми-8 долго дорабатывалась силами ОКБ, ЛИИ МАП, НИИ ЭРАТ и других организаций, но и сейчас она “скорее решена, чем нет”.

В 80-х гг. на Ми-8Т появился доплеровский измеритель скорости и сноса, в отличие от ранее устанавливавшегося прибора ДИВ работал на любых режимах. ДИСС-15 установили в “ванне” под хвостовой балкой. Далее появились и более новые образцы доплеровского оборудования, как отечественные, так и импортные.

Не все полезные нововведения удалось довести до серии, чему были как объективные, так и “непонятные” причины. Примером тому было совершенствование несущего винта. Перепробовали десятки вариантов, некоторые были весьма удачными, но ни один из них до потребителя не дошел. Ничем не закончилась и борьба за ресурс рулевого винта. После трудных поисков его оптимальной схемы был создан полужесткий пятилопастный винт, который был рекомендован в серию, но производство его так и не освоило. Между тем общий ресурс машины удалось довести до 20000 летных часов, и сокращение номенклатуры агрегатов, заменяемых за этот срок по собственному ресурсу, представляет собой коммерчески важную задачу.

Пытались “выгладить” аэродинамику вертолета – внешние баки убрали в фюзеляж, поставили обтекатели на втулку НВ и выхлопные патрубки двигателей, новые грузовые створки и улучшили герметизацию фюзеляжа. Но “скрестить коня и трепетную лань” не удалось – кардинально ТТХ машины не выросли, и этот комплекс доработок на Ми-8Т не внедрялся.

Предлагалась в свое время и программа поэтапной модернизации двигателя ТВ2-117 с сохранением по сравнению с новым ТВ3-117 более низкой стоимости. Однако этот новый ГТД ее “затмил” своими высокими характеристиками.

Довольно долго Ми-8 устраивал военных в том “голом” виде, в котором он родился. Сейчас уже просто странно видеть армейскую “восьмерку” без привычных пилонов для вооружения. Иностранные журналы тех лет пестрели снимками “Ирокезов”, “Синайтов”, “Чоктавов” и прочая и прочая, увешанных пулеметными турелями и ракетами. Наконец и наш Заказчик зашевелился, и ОКБ была проплачена работа по установке вооружения на Ми-8. Правда, подошли к выбору вооружения как-то странно.

На ударном вертолете Ми-8ТВ было предусмотрено применение пулемета А-12,7 в носовой подвижной установке, неуправляемых авиационных ракет (4 блока по 16 снарядов С-5 в каждом) и 4-х бомб калибра от 50 до 500 кг. Но, подсчитав массу вооружения, конструкторы поняли, что от чего-то одного надо избавиться, и решили пожертвовать пулеметом. В результате Ми-8 мог бы стать похожим на истребительбомбардировщик тех лет, но Ми-8 – это грузовая машина, и лихо пикировать с бомбами и ракетами на цель ей все же тяжеловато. Гораздо полезнее было бы оставить на борту пулемет, да и о средствах повышения живучести уже тогда не мешало бы подумать.

Ми-8ТВ был официально принят на вооружение только в 1969 году, когда уже четвертый год исправно служил в войсках. Наконец и государство достойно отметило труд ОКБ. Видные сотрудники “фирмы” А. Браверман, С. Колупаев, В. Кузнецов, Г. Ремезов и Е. Яблонский стали лауреатами Госпремии СССР за 1968 год за создание Ми-8. А сам вооруженный Ми-8 пошел в серию для ВВС, однако он сохранил прежнее наименование и поставлялся как Ми-8Т. В ходе серийного выпуска подвеска была упрощена без снижения ее возможностей и летных характеристик. В частности, применявшиеся на опытной машине трубы фермы крепления БД обтекаемого овального сечения были заменены простыми и дешевыми круглыми.

Недостатки первого варианта вооружения были очевидны, и в 1974 году был выпущен второй вариант Ми-8ТВ. Пулеметную установку НУВ-1-2М с крупнокалиберным пулеметом Афанасьева установили в нижнем сегменте остекления кабины экипажа. Эта огневая точка вместе с прицелом К-10 уже была хорошо освоена в производстве для вертолетов Ми-4, Ми-6 и Ми-24А. Значительно усилили и все остальное вооружение.

Вместо четырех балочных держателей 3-й группы, то есть допускающих подвеску боеприпасов массой до 500 кг, сделали шесть. На них была обеспечена установка и блоков УБ-32, с которыми ракетный залп вертолета достиг внушительной величины – 192 снаряда С-5. А над четырьмя внешними БД поставили балочные пусковые установки под противотанковые управляемые ракеты “Фаланга”. Но испытания показали, что такой “летающий дредноут” теряет летные качества, и серийных Ми-8ТВ построили немного. На экспорт эта модификация поставлялась под обозначением Ми-8ТБ. От советского аналога они отличались установкой старых ПТУР 9М14М “Малютка” (для ГДР) или их полным отсутствием (для Никарагуа).

МВЗ сделал несколько специальных модификаций базового вертолета Ми-8Т с вооружением, но они так и остались опытными. Пожалуй, самой удачной из них стала проработка воздушного минного заградителя для сухопутных войск Ми-8АВ (Ми8ВСМ). В его фюзеляже устанавливался миноукладчик ВМР-1, разработанный еще для Ми-4, остальное вооружение осталось таким же, как у Ми-8ТВ образца 68-го года. Поначалу Ми-8АВ мог поставить 64 мины, затем их количество было увеличено до 200. Для постановки малогабаритных неизвлекаемых противопехотных мин был сделан вариант Ми-8АД. Небольшое количество “минзагов” было поставлено в части ВВС СССР.

Вертолетная группировка ВВС СССР разрасталась. Формировались отдельные транспортно-боевые полки, вооруженные транспортными Ми-8 и боевыми Ми-24. Считалось, что в случае войны они должны обладать повышенной мобильностью, другими словами – работать в отрыве от стационарных баз. Для того чтобы в этих условиях не допустить падения боеготовности частей, была спроектирована летающая техникоэксплуатационная часть Ми-8ТЭЧ-24. На ее борту было установлено самое необходимое слесарное, электротехническое, контрольно-проверочное и иное оборудование, наиболее часто используемое в повседневной эксплуатации вертолетов и для выполнения ремонта поврежденных машин. Опытный образец этой модификации был передан на испытания в 1977 году и в дальнейшем вертолет-ТЭЧ строился небольшой серией.

В том же 1977 году появилась еще одна модификация вертолета – заправщик и транспортировщик топлива Ми-8ТЗ. Он пополнил парк Ми-4 и Ми-6 аналогичного назначения как в ВВС, так и в Аэрофлоте.

Больший успех сопутствовал последовательному усовершенствованию ранее построенных машин. На обычных строевых “вооруженных транспортниках” постепенно появлялась возможность установки дополнительного вооружения. Прежде всего, на части вертолетов смонтировали носовую стрелковую установку и обеспечили подвеску блоков Б-8В, предназначенных для новых НАР С-8 калибра 80 мм, гораздо более мощных, чем 57-мм С-5. Позже на части вертолетов установили и бронирование – плоские листы за стеклами дверей летчиков и граненые снаружи по бортам их кабины. Но почему-то не занимались защитой экипажа снизу.

Большая работа по доводке Ми-8Т до требований военного времени была проведена во время оказания “интернациональной помощи” Афганистану. Усилиями строевых частей и промышленности на строевых машинах начали ставить дополнительные пулеметы или даже станковый гранатомет АГС-17 в дверях и люках, и пулеметы ПКТ на ферме вооружения. На самих БД стали “вешать” пушечные гондолы УПК23-250, разовые бомбовые кассеты и контейнеры с мелкими минами и бомбами КМГ-У. Заменяли на более мощный танковый пулемет ПКТ и штатный А-12,7 в носовой установке. Поставили автомат постановки помех переносным зенитным ракетным комплексам с тепловым самонаведением. Прорабатывались для Ми-8Т и способы снижения теплового излучения двигателей – экранно-выхлопные устройства, или ЭВУ. Но в серию они пошли только на Ми-8МТ и в сильно измененном виде.

Условия Афганистана подтолкнули и к действиям по улучшению эксплуатационных характеристик машины. Был улучшен запуск двигателей в жару и на большой высоте. Что характерно, ничего ведь выдумывать не надо было – с 1973 года выпускался экспортный вариант вертолета для Сирии Ми-8ТС (для сухого климата), предусматривавший такие режимы.

Вертолет Ми-8 предназначался для действий над сушей, но для страны с такой протяженностью береговой линии не могла не возникнуть необходимость морского применения своего основного вертолета над морем. Первые морские варианты не имели особых отличий от базовой модели. Они предназначались для работы только с береговых баз в прибрежной зоне. Их задачи также мало изменились – доставка грузов и людей на отдаленные “точки”, медицинская служба, воздушное наблюдение – в зависимости от требований эксплуатанта. В дальнейшем на базе Ми-8 был спроектирован специальный морской вертолет Ми-14, но здесь мы не будем останавливаться на этой машине, заслуживающей отдельной публикации.

Один из первых специализированных морских вариантов Ми-8 появился не для решения внутренних задач, а по требованиям международной обстановки. После арабо-израильской войны 1973 года акватории Средиземного и Красного морей, а также стратегического Суэцкого канала перестали быть безопасными – обе стороны конфликта основательно забросали их минами, в том числе донными с дистанционными взрывателями. Для того, чтобы очистить важнейшие пути для всего мирового и нашего собственного судоходства, в СССР было спроектировано сразу несколько вертолетов-тральщиков. В 1974 году был создан буксировщик трала Ми-8БТ. Был создан целый ряд тралов – тяжелых, громоздких и довольно сложных агрегатов, предназначенных для подсечки якорных тросов плавучих мин и подрыва мин донных, имеющих акустические, магнитные и комбинированные взрыватели. Трал подбирался на режиме висения с борта специального судна, на подвеске доставлялся в нужный район, опускался в воду – и начиналась работа. Ми-8БТ не пошел в серийное производство, так как более подходящими буксировщиками оказались специализированные морские машины Ми-14.

Малыми сериями строился Ми-8МБ, один из первых в СССР “летающих госпиталей”. Впервые на санитарно-эвакуационной машине поставили оборудование, позволявшее сразу оказать экстренную помощь тяжело раненным, а не просто вывезти их с поля боя. Но размерность вертолета Ми-8 не позволила бы применять его для работы в зоне огневого воздействия противника, всесильный Заказчик в семидесятых годах не проявлял должного интереса к таким машинам, и Ми-8МБ достойного распространения также не получил. В дальнейшем эта работа продолжилась на Ми-8МТ.

Больший успех сопутствовал созданию специальных морских спасательных модификаций “восьмерки”, хотя и не сразу. Долгое время для выполнения задач поиска и спасения на море и на суше использовались Ми-8 (да и вертолеты почти всех остальных типов), которые не подвергались никаким доработкам. Специальный морской спасательный Ми-8СП появился в 1976 году. Он мог уже действовать в плохую погоду, что и было главным пунктом технического задания. На его базе был создан специальный вертолет Ми-8СПА для подъема космонавтов в случае их приводнения, но в то время уже была более подходящая модификация винтокрылой летающей лодки Ми-14.

В 1973 году ОКБ Туполева создало новый тактический разведывательный комплекс ВР-3 “Рейс” с беспилотным самолетом “143”. Новая техника была по достоинству оценена в войсках, но при всех ее положительных качествах породила и проблемы. По ТЗ требовалось обеспечить повторный полет БПЛА не более чем через 4 часа после посадки, а “птичка” не всегда “возвращалась в свое гнездышко”, и ее скорейшим образом надо было найти и доставить на позицию или на тыловую базу. Делать это предполагалось с помощью входившей в комплекс транспортно-заряжающей машины ТЗМ-143 на автомобильном шасси, и выполнить этот пункт Требований было трудновато. Предложили ввести воздушный поиск аппарата, а ускорить его должен был радиомаяк, дававший сигналы на маркерный приемник МРП-56 и радиокомпас вертолета. Для этого наиболее удобным оказался именно Ми-8Т. На нем установили грузоподъемное устройство ЛПГ-150М и шарнирно-маятниковый механизм.

После того, как БПЛА обнаружили, вертолет садится рядом. Специальная команда готовит “Рейс” к перевозке. Ми-8 зависает над ним, подцепляет машины на трос длиной не более 15 метров и везет домой на скорости до 140 км/ч, а с коротким 5-метровым тросом – до 200 км/ч. Рекомендовалось цеплять на хвостовую часть небольшой парашют для стабилизации.

После успешного опыта с “Рейсом” (а Ми-8 обеспечивали и строевую эксплуатацию ВР-3) его многократно использовали на испытаниях беспилотных самолетов и ракет различного тоннажа – от совсем небольших до вполне серьезных машин весом в тонну-две. Возили и аппараты после штатной посадки, и просто собирали обломки, часто рассеянные по многим километрам прикаспийских степей. С борта Ми-8 высаживали и партии для дегазации земель, зараженных ядовитыми компонентами ракетного топлива. Гептил, например, выжигали “бочковым” напалмом. Трудная, монотонная и грустная работа…

“Умные” варианты

“Салонные” варианты долго оставались “в тени”, и это объясняется их особой секретностью. Даже сейчас, когда большинство из вертолетов-салонов “первой волны” давно списаны, состав их оборудования не разглашается.

Выпуск штабных вертолетов Ми-8С (с круглыми иллюминаторами) и Ми-8ПС (с квадратными окнами для ВВС и МГА, их было в этом “подвиде” Ми-8 большинство) был начат уже в 1969 году. Вертолеты эти шли по спецзаказам и действительно были “персональными”. Ими пользовались Генеральный Секретарь ЦК КПСС Брежнев, Министр обороны Устинов, Главком ВВС Кутахов и другие видные руководители государства, промышленности и вооруженных сил. Строились эти машины в комплектации Ми-8ПС-7, -9 и -11, где цифра означала число мест для “спецпассажиров”. Последние “салоны” строились на базе Ми-8АП, но вместо форсированных ТВ2-117Ф поставили ТВ2- 117Г с графитовыми подшипниками. Но не это, и не высококлассный интерьер был главной особенностью “салонов”, хотя он, по мнению автора, был очень удачным в эстетическом плане.

Все эти машины несли мощные комплексы правительственной связи, имеющие засекречивающую аппаратуру и выходы на ретрансляционные каналы – через наземные радио- и проводные телефонные ВЧ-станции, самолеты-ретрансляторы Ил-18, а затем Ил-86ВКП и спутники.

С самого появления вертолетов в СССР прорабатывалась идея его использования в качестве “летающего штаба” для сухопутных войск, морской пехоты и фронтовой авиации. Однако каким должен быть такой ВКП – тогда мало кто понимал. В Америке, например, подобными машинами снабжали командиров батальонов и даже рот, и это были легкие, маневренные и вооруженные вертолеты. Они годились, в основном, для локальных войн, мы же собирались воевать глобально. Для начала, исходя из этого тезиса, сформулировали три основополагающие задачи, которые должны были такие машины решать.

Во-первых, воспользовавшись воздушным командным пунктом, штабная группа может оперативно выйти из-под удара и продолжить управление войсками в полете или совершив посадку на неизвестной врагу площадке.

Во-вторых, вертолет обеспечивает развертывание боевого управления непосредственно перед началом наступления или в его ходе, когда войска стремительно идут вперед.

И, наконец, в-третьих, наличие ВКП позволяет неожиданно развернуть “на голом месте” новые каналы связи, которые успеют выполнить свою задачу раньше, чем противник сможет их обнаружить и подавить. Особая необходимость в создании таких каналов возникает в момент подготовки к нанесению тактического ядерного удара, когда интенсивность радиообмена у самой линии фронта под носом у противника резко возрастает и скрыть его становится очень трудно. В таких случаях используются частоты, до того в этой местности ни разу не применявшиеся. Это была общая практика и для наших вооруженных сил, и для потенциального противника.

Первые машины такого класса в СССР появились уже в начале 60-х на базе Ми-4, а в конце 60-х были задуманы две новых – на базе Ми-6 (армейского уровня) и на базе Ми-8 (дивизионный). Обе машины пытались унифицировать с целью снижения затрат, и Ми-8 ВКП (иногда его называли ВзПУ – воздушный пункт управления) в проекте получил то же оборудование, что и Ми-6А ВКП – радиостанции Р-111 для связи с частями сухопутных войск, радиорелейные (ретранслирующие) КВ-станции Р-130 или Р-140 и УКВ типа Р-409, Р-802 ДМ/М-диапазона, дециметровые Р-831 и Р-847, а также аппаратуру уплотнения, позволяющую организовать несколько каналов связи на одной волне.

Все это хозяйство было на лампах, весило очень много и не умещалось на “среднем” вертолете. С другой стороны, специфика управления на уровне дивизии потребовала другой аппаратуры. В результате появилось несколько опытных вариантов Ми-8ВКП, ни один из которых не удовлетворил Заказчика в полной мере.

Московский вертолетный завод к тому времени создал проект нового “армейского” ВКП с более скромным комплектом оборудования. Связь с войсками обеспечивали радиостанции двух типов. Коротковолновая станция Р-111 может работать либо на наземную антенну, либо на штыревую, частично убирающуюся в заднюю часть грузоотсека. УКВ-станция Р-405 могла работать только на земле на выносную антенну. Кроме того, вертолет имел увеличенный запас топлива, бортовой кондиционер и другие отличия от Ми-8Т.

Так был создан серийный вариант дивизионного ВКП – вертолет Ми-8ИВ, который пошел в 1977 году в производство под индексом Ми-9. На борту Ми-9 размещались офицеры оперативной группы управления и операторы средств радиосвязи, но были и варианты Ми-8, предназначенные лишь для ретрансляции радиопередач, позволявшие пользоваться УКВ-станциями за пределами прямой видимости.

В 1978 году был создан и специальный командный пункт Ми-8КП для проведения широкомасштабных комплексных поисково-спасательных операций в системе гражданской обороны или в вооруженных силах.

Воздушный командный пункт должен был связь обеспечивать, а постановщик помех – ее глушить. В СССР уже были вертолеты такого назначения на базе Ми-4 и Ми-10, но первый был слишком старым, а второй – слишком дорогим, “заметным” и уязвимым. Ми-8 мог стать “золотой серединой”.

Первым таким вариантом стал Ми-8СМВ со станцией “Смальта-В”. Он был предназначен для подавления радиолокаторов зенитных ракетных комплексов и перехватчиков противника. Это была аппаратура очень высокого уровня (особенно если учесть, что создана она была в начале 70-х). Идеология ее работы достаточно сложна, и мы изложим лишь главные идеи. Основой было взаимодействие оборудования вертолета-постановщика и прикрываемых им самолетов, оснащенных менее мощными станциями РЭП. Они принимали излучение вражеской РЛС и переизлучали его с наделением помеховой модуляции в сторону цели и в неискаженном виде – в сторону вертолета РЭП. Его оборудование принимало сигналы, модулировало их другим способом, усиливало и излучало в эфир. При этом из одного сигнала можно было “сделать” до 7 разных помех. Радар противника принимал всю эту какофонию – и тогда ни оператор, ни автоматика не могли уже разобраться: где там цель, а где помеха. На борту вертолета были операторы, вносившие свою лепту в трудности противника – оказалось, что автоматизировать отстройку от помех можно только в том случае, если и их производством занимается автоматика. Ми-8СМВ должен был стать прообразом высокоинтеллектуальных систем для войн будущего.

“Смальту” предполагалось внедрить не только на вертолетах, но и на проектируемых самолетах 4-го поколения, в частности – на Су-27. Но довести оборудование не удалось, и Ми-8СМВ, появившийся в 1971 году, так и не стал массовой машиной.

В 1974 году ВВС наконец получили крупносерийный вертолет РЭП. Им стал Ми-8ПП, оборудованный комплексом “Поле”. Как и “Смальта”, он предназначался для борьбы с ЗРК, правда, более примитивными (первая имела бы ценность и сейчас, т.к. она годилась и против современных “Пэтриотов”), да и в отношении идеологии он был не столь изощренным. Предназначался комплекс, как и большинство ему подобных, против наиболее распространенных “полевых” ЗРК вероятного противника – “Хока” и его усовершенствованного варианта, “Рапиры” и “Роланда”.

Важное место занимали и войсковые разведчики, которых на базе Ми-8 было сделано несколько. Самым “простым” был Ми-8ГР (или просто Ми-8Р), предназначенный для визуального наблюдения и фотографирования объектов противника в прифронтовой зоне, но с “почтительного расстояния”. Для этого в салоне поставили оптический визир и мощнейший фотоаппарат для перспективной съемки. Он “смотрел” вбок и давал пристойное качество изображения даже мелких объектов у горизонта, правда, только если дымки не было. На некоторых Ми-8Р стояли и плановые, то есть направленные вниз АФА, но они не предназначались для использования в военное время. Был и вариант Ми-8К, специально предназначенный для корректировки стрельбы артиллерии, в т.ч. реактивной. Но его летные характеристики не позволили бы работать в условиях реальной войны, эту нишу прочно занял Ми-24К, но и он не вполне удовлетворял военных (просто лучше ничего не было).

В начале шестидесятых годов в СССР были созданы первые самолетные телевизионные системы, способные (по крайней мере, так обещали их создатели) давать достаточное качество изображения в сумерках и при наличии дымки. Впервые они стали ставиться на самолетах Як-28Р и МиГ-21Р, но создать аналогичное оборудование для вертолета оказалось гораздо труднее. Дело в том, что условия для телевидения на “небесном тихоходе” оказались более жесткими – выше уровень вибраций, скачки температур, пыль и грязь.

Вертолетный вариант унифицированного комплекса телевизионного наблюдения ТАРК включал телекамеру с мощным объективом с переменным полем зрения, пульт управления с монохромным монитором и передатчик, “сливавший” информацию на наземный приемный пункт в реальном масштабе времени. Ми-8ТАКР в небольших количествах выпускался в середине 70-х годов.

Также “в малых дозах” поставлялся радиохимический разведчик Ми-8ВД – по своим летным характеристикам он уступал Ми-24Р, а предполагалось, что такая машина должна развивать большую скорость и быть маневренной, дабы отработать в зараженной зоне за минимальное время и быстрее “унести ноги”. Лучше отвечавший этим критериям Ми-24Р и стал основным “винтокрылым дозиметристом”.

Ми-8Т оказался надежным “стержнем”, на который опиралось авиационное обеспечение вооруженных сил и многочисленных гражданских ведомств, и “нанизывались” многочисленные и разнообразнейшие модификации. Это был “ствол генеалогического древа Ми-8”, и рост этого ствола отнюдь не прекратился с появлением многообещающих “боковых ветвей”. Причина проста – за рост их характеристик и “наворачивание” специальных возможностей эксплуатант должен был платить увеличением стоимости самой машины, ее повседневной эксплуатации и постгарантийного сервиса. Базовый Ми-8 же, как оказалось, наилучшим образом отвечал критерию стоимость-эффективность.

Надо сказать, что когда вертолет проектировался, проблемы оценки целесообразности создания того или иного образца техники в СССР только начинали изучать. В семидесятых был введен критерий эффективность-стоимость, предусматривавший определяющую роль первого фактора. Созданные из этих условий системы не всегда оказывались на высоте при перестановке этих понятий местами. Но Ми-8 с двигателями ТВ2-117 попал в число тех машин, которые остались на высоте и тогда, когда в конце 80-х подход к оценке эффективности все же изменился. Поэтому появление новых модификаций Ми-8 и не остановило выпуск базовой модели.

Тем не менее эти новые модификации имели свои неоспоримые достоинства, а кое-где оказались просто незаменимыми. О них наш дальнейший рассказ.

Наука и техника

Теги записи: , ,

ПАРТНЕРЫ АВИ