Вертолет Сикорского. Возвращение к истокам
15.09.2009
25 мая 2009 года нашему соотечественнику Игорю Ивановичу Сикорскому исполнилось 120 лет. И в этом же году будет отмечаться его 100-летний юбилей в авиации. У патриарха вертолетостроения множество заслуг и наград, но главная из них — почтение и признание людей во всем мире. Как и десятилетия назад, коллеги, соратники и новое вертолетное поколение находятся под впечатлением вдохновенной личности русского авиаконструктора. Хочется вернуться более чем на полвека назад и посмотреть глазами очевидцев, как все начиналось.
Впервые Сикорский был представлен широкой публике в журнале Life от 21 июня 1943 года. Джозеф Кастнер, автор и редактор издания со дня его основания, этого медийного эталона 20 века, посвятил новым летательным аппаратам и их создателю главную и весьма объемную статью этого номера. Перелистываем выпуск 66-летней давности, и взору открывается смена репортажных картин, живой калейдоскоп далекого времени:
«В течение нескольких дней на заводе фирмы Сикорского собираются небольшие группки зевак и наблюдают за необычным зрелищем. Голый каркас, из которого торчит вертикальная штанга, на которой с огромным шумом горизонтально вращается, похожий на большой вентилятор, трех лопастной винт, а на хвостовой балке винт поменьше вращается вертикально. В носовой части размещается пилот. Аппарат отрывает колеса от земли. Если человек кажется несколько неестественным, то неуклюжая машина, напротив, в воздухе, как дома. Вертолет стремительно перемещается вперед — назад, влево — вправо, вверх — вниз. Зависает неподвижно на одном месте. И садится на то же самое место, откуда взлетал, совсем без пробега. Кажется, что летать на вертолете очень просто. Видевшие виды американцы поражены. Ощущения? Как от первой встречи с бескрайним океаном или первым полетом братьев Райт!»
Полным ходом идет война, а на заднем дворе небольшого заводика — творится история. Это не очередная модель, в бесконечном ряду разработок, это реальный, летающий вертолет, который перевернет мир.
Разглядывая эти «лайфовские» фотографии, изумляешься и одновременно очаровываешься видом пилота в неизменной шляпе — это и есть Игорь Иванович Сикорский. Только такие незаурядные личности из первой конструкторской пляеды смогли в кратчайшие сроки пройти путь от беспомощной «кофемолки», как называли вертушки, до незаменимого транспортного средства. Огромная заслуга в этом Игоря Ивановича.
Вся жизнь Сикорского — сплошная борьба с обстоятельствами, с самим собой, с неверием в людей и отсутствием средств. Борьба за жизнь, за признание, за идею, за вертолеты с маркой S/ikorsky/. Всего этого могло и не быть. Мать Игоря, Мария Стефановна, не отличалась здоровьем, и, когда носила сына под сердцем, врачи рекомендовали ей прервать беременность и не рисковать собой. Однако она не отказалась и родила, как видно душа подсказала — талант. А известный перелет 1914 года Санкт-Петербург — Киев на самолете «Илья Муромец», за штурвалом которого был Сикорский. В районе Днепра загорелся один из четырех двигателей. Второй пилот Лавров и механик Панасик вышли на крыло и крутками сбили пламя. Это позволило удержать самолет и произвести благополучную посадку. Сколько таких эпизодов прошло через летную практику, знал только сам Игорь Иванович. Но никто и ничто не могли его остановить. Еще в 19 лет Игорь решил строить летательные аппараты. Затея была настолько серьезной, что старшая сестра Ольга дала деньги, а отец — известный психолог и психиатр, профессор Киевского университета благословил на поездку в Париж — тогдашнюю Мекку зарождения авиации. Игорь вернулся домой с двигателем 2,5 л.с. и… построил вертолет(!), который, правда, не смог взлететь. Он изменил конструкцию лопастей и оторвал колеса от земли, только без пилота (не хватило подъемной силы). Сикорский решил, что время вертолетов не пришло, и отказался от них в пользу самолетов.
К вертолетам Игорь Иванович вернулся через 20 лет. В это время он оказался в Америке. В 28 лет известный уже тогда авиаконструктор покинул Россию. В условиях экономического кризиса, гражданской войны, краха семейных отношений, Сикорский принял решение эмигрировать во Францию, а через год, в марте 1919-го, переехал в США. Без денег, без перспектив, лишь несколько друзей. Здесь его никто не ждал. Все попытки натыкались на стену. Несколько лет ушло на врастание в новую жизнь, поиск единомышленников и контрактов. Только 5 марта 1923 года создатель самолетов «Гранд» и «Илья Муромец» смог организовать свою компанию со стартовым капиталом 800 долларов и персоналом 6 человек. Разрастаясь, фирма Сикорского создает первый 14-местный пассажирский самолет, ряд удачных модификаций самолетов-амфибий, строится новый завод в городе Стратфорде (штат Коннектикут). В составе фирмы к тому времени уже насчитывается более ста выходцев из России. Пережит, не без перипетий, экономический кризис конца 1920-х — начала 1930-х годов. В 1938 году произошло событие, без которого, возможно, многое в мировой практике вертолетостроения было бы по-иному. Руководство корпорации, в которую входила фирма Сикорского, принимает решение: во имя экономических интересов слить ее с другой. Игорь Иванович решает перейти к созданию новой техники — вернуться к вертолетам. И уже через год, в сентябре 1939 года появился первый вариант вертолета S-46. 14 сентября сам создатель поднял свое творение в воздух. Vought-Sikorsky 300 продержался в воздухе 15 минут. По существу, это была модернизация того первого русского варианта. Машина положила начало целой серии вертолетов Сикорский…
Время вертолетов пришло. За прошедшие годы авиастроители проделали огромную работу. Вертолеты строились во Франции, Австрии, но главная проблема — устойчивость и управляемость оставалась непобежденной. В 1937 году Генрих Фокке (создатель истребителя Фокке-Вульф 190) построил машину, которая выполнила рекордный полет продолжительностью 1 час 20 минут. Но в Германии не было ни сил, ни средств на развитие вертолетов.
В 1938 году армия США обратила свои взоры на вертолеты. По мнению военных, именно вертолеты способны были совершить революцию военном деле. В 1939 году объявлен конкурс на строительство экспериментального образца. Сикорский его проиграл, но продолжил работы и в 1940 году добился заключения контракта. В мае 1941 года VS300 выполнил полет продолжительностью 1 час 32 минуты, на 12 минут дольше, чем у Фокке. Вертолет мог продолжить полет, но для Сикорского установление рекорда было достаточно. Новая модель — «одетый» VS-300 строится для армии США. В 1942 году появилась первая армейская модель XR-4 (двухместная), которая сразу же получила прозвище «flying windmill» («летающая ветряная мельница»). Но военным этого было мало. Армия заказывает YR-4 и последующие модели, которые должны быть больше и мощнее (взлетная массой 2700 кг, кстати, масса полезной нагрузки, достигала 1/3(!) взлетной массы). Армейские стратеги «спали и видели» тучи боевых и транспортных вертолетов, а военные моряки — противолодочных. Кстати, реклама противолодочных вертолетов оказалась настолько мощной, что напугала «морских волков» — подводников вермахта. В июне 1943 года министерство обороны США делает первый полномасштабный заказ, по которому вертолеты Сикорского должны были строиться по лицензии. Военные заказы взорвали авиационную промышленность. Все бросились строить вертолеты. Через четыре столетия после рисунков Леонардо да Винчи, через четыре десятилетия борьбы конструкторов за вертикальный полет «гадкий утенок» превратился в реальный летающий аппарат. С самого начала вертолет зарекомендовал себя надежной и безопасной машиной (в случае отказа двигателя мог произвести посадку на авторотации на любую поверхность, в том числе и на воду). За счет вертикальных возможностей вертолет оказался способен конкурировать даже с самим самолетом.
Вертолет Сикорского стал самым успешным и практичным проектом. Появились первые гражданские заказчики, которым обещали после завершения войны организовать серийное производство и сделать стоимость вертолета доступной для приобретения. По мнению Игоря Ивановича, легко будет выпускать 4-местную машину мощностью 100 л.с. с крейсерской скоростью 130 км/ч и расходом топлива 14,5 км/галл. (почти, как по земле 22,5 км/галл.) всего за 1500 долларов. Стоимость была соизмерима со стоимостью среднего автомобиля. Сикорский поставил на вертолет классической одновинтовой схемы, вместимостью 10 пассажиров для транспортных (автобусных) перевозок. Тогда все думали, что вертолет станет массовым воздушным автомобилем. Массовым — не стал по различным причинам, главная из них — экономическая. Расходы на эксплуатацию оказались существенно выше, чем это казалось тогда.
В течение десятков лет многие задаются одним и тем же вопросом, в чем природа успеха Сикорского. В русском факторе или русской школе? Конечно, эмиграция сыграла свою роль. На новой родине Игоря Ивановича окружала целая группа русских эмигрантов: бывшие морские офицеры, инженеры, летчики и механики. Они были как одна семья, которая выполняла роль поддержки. Но Сикорский всегда и везде был лидером и первопроходцем. Огромное трудолюбие и целеустремленность, кропотливый труд, чудовищное терпение и абсолютная уверенность в своих силах. Педант. Мог по 3-4 дня пропадать в дальнем углу ангара, на практике решая многочисленные аэродинамические задачки. До завершения проекта вертолет прошел 18(!) переделок, пока создатель не добился простоты. Летал Сикорский без пижонства. Сам глубоко верующий Игорь Иванович считал, что успех базировался не только на напряженном труде, терпении и готовности преодолевать трудности, но и на сверх чутье, интуиции — способности не только видеть, но и приближать будущее.
Гений принадлежит всему миру. Вклад Игоря Ивановича в историю авиации огромен. Даже если бы он только построил в 1913 году первый 4-х двигательный самолет. Или через 25 лет построил транспортный самолет, который пересек Тихий и Атлантический океаны. Или в 1943 году создал летающую машину, которая, по мнению его современников, должна была стать воздушным массовым автомобилем…
Когда в 1957 году великий конструктор уходил на пенсию, его фирма находилась в полном расцвете. В штате было 11 тысяч человек, ежемесячное производство вертолетов составляло 45-55 ед. По количеству произведенных вертолетов (2850 + 550 по ее лицензиям) фирма занимала первое место в мире. Из «мастерской», которую не принимали всерьез, благодаря конструкторскому и организаторскому талантам создателя она превратилась в ведущее предприятие United Aircraft — Sikorsky Aircraft. Впереди у фирмы были взлеты и падения, обилие заказов и трудности сбыта. Сегодня компания вернула себе лидирующие позиции в мировом вертолетостроении, постоянно модернизирует один из лучших на сегодняшний день вертолетов Black Hawk, ведет новые разработки вертолетов (соосный проект Х2), развивает международную кооперацию…
Игорь Сикорский — гениальный конструктор, жесткий организатор и эффективный предприниматель, но главное, «Мистер вертолет» — служил людям. В свой последний рабочий день 25 октября 1972 года Игорь Иванович подписал письмо, которое касалось применения вертолетов, как аварийного средства спасения. Создание винтокрылого «ангела-спасителя» было главной целью всей деятельности выдающего конструктора, которую он пронес через всю жизнь. Начав в 50 лет дело всей своей жизни, Сикорский не просто доказал, что можно и нужно летать на вертолетах, он научил их работать. Он дал нам вертолет, не для того, чтобы мы с его помощью убивали, а спасали людей. Поклонимся Игорю Сикорскому.
