Вертолетная сальса

07.10.2009

За последние десятилетия вертолеты Латинской Америки сделали огромный шаг вперед. Только в конце 1990-х годов парк вертолетов региона вырос в 1,5 раза. Впереди такие страны, как Бразилия (1155 гражданских вертолетов), Мексика (420), Венесуэла (около 200), Колумбия и Аргентина. Вертолетная отрасль Латинской Америки заманчива, но необходимо учитывать специфические особенности экономики и культуры.

Привычные для региона регулярные экономические кризисы сменяются обнадеживающими подъемами. Факторы, способные раскачать местные экономики, разнообразны — от азиатского экономического кризиса до девальвации бразильской валюты. В экономической неустойчивости нет ничего необычного. Вся латиноамериканская экономика, как и ее авиационный бизнес, циклична до безобразия, но здесь уже научились быстро приспосабливаться к этим виражам. В последние годы рынок в некоторых странах сдерживался серьезными политическими проблемами (в Колумбии — активность партизан, в Венесуэле — отсутствие инвестиционного доверия населения). Наряду с экономическим спадом политические проблемы стали поводом говорить о безнадежности Латинской Америки в качестве устойчивого рынка высокотехнологической продукции.

Однако анализ парка вертолетов и расширение сферы их применения производят иное впечатление. Среднесрочные и долгосрочные прогнозы показывают наличие реальных предпосылок для вертолетного бизнеса. Большинство секторов рынка демонстрируют впечатляющий рост. Несколько лет назад серьезно активизировалось оффшорное применение вертолетов, особенно в Венесуэле, хотя большие колебания цен на нефть стали причиной приостановки многих вертолетных программ. Для восстановления интенсивности полетов новому правительству Венесуэлы и других нефтедобывающих стран необходимы повышение цен на нефть, политическая стабильность и экономический рост.

Будущее солнечной Бразилии также в первую очередь зависит от морских вертолетов. Рост экономики, способствующий в том числе и повышению покупательской способности на вертолетном рынке, тесно связан с освоением морских богатств. 95% нефти и газа Бразилия добывает со дна моря. Морская экономическая зона страны, которая по своим размерам и стратегическому значению уже давно превзошла известные со школьной парты леса Амазонки (4,2 млн кв. км против 3,2). За 14 лет исследования континентального шельфа Атлантического океана Бразилия подготовила экономический рывок на море. Использование морских просторов невозможно развивать без вертолетных перевозок. С появлением новых проектов нефтегазодобычи инвестиции рекой потекли на бразильский рынок оффшорных (морских) вертолетов. Мировые лидеры среди вертолетных операторов, тонко чувствующие ситуацию на рынке перевозок, — СНС и Bristow — устремились вкладывать средства в бразильские компании — соответственно Brazil Helicopter Service и Aeroleo Air Taxi. В начале 2009 года вертолетный парк Бразилии насчитывал 1155 ед., из них около 100 ежедневно обслуживают морскую нефтегазодобычу, перевозя до 20 тыс. пассажиров в месяц, львиная доля которых приходится на государственную компанию Petrobras. В морских перевозках задействовано 80 вертолетных площадок на платформах и судах, расположенных на удалении около 200-220 км от береговой черты. В основном используются вертолеты: Sikorsky S-76 (недавно появился первый S-92), Bell 212 и Bell 412, Eurocopter AS332 Super Puma и Puma, AS365 Dauphin, а также AS350 Esquilos. Недавно появились три первых AugustaWestland AW139. Есть все основания появления в этом важном секторе российских Ми-171. Впервые для тяжелых грузоподъемных работ используются по одному S-64E (Evergreen Helicopters) и Ка-32А (VIP), которые работают в районе Амазонки.

 Динамика изменения численности парка вертолетов Бразилии

В целом вертолетный рынок Бразилии находится на подъеме. Рост численности вертолетного парка соизмерим с увеличением ВВП. По прогнозам, в течение 10 лет поставка новых вертолетов может быть на уровне 10-15 машин в год. Экономический рост последних лет заметно нарастил прослойку богачей, покупающих вертолеты. Другим источником, подпитывающим продажу, стало сокращение налогов на импортные самолеты и вертолеты. Несколько лет назад в Бразилии и Аргентине были очень высокие пошлины (около 100%) на ввозимые предметы роскоши. Снижение пошлин на воздушные суда сделали вертолет в некоторых случаях более выгодным вложением денег, чем роскошный автомобиль.

Бразилия представляет собой большой корпоративный рынок. Только в Сан-Паулу с его 11-миллионным населением (с пригородами — 21,6 млн человек) на конец 2008 года летало 425-430 вертолетов, а с пригородами — 484, из них 410 — однодвигательные машины. В городе 260 вертолетных площадок (с пригородами — 310), из них 210 — на крышах высотных зданий. Кроме площадок вертолеты летают в аэропорт Campo de Marte и обратно, в течение последних 7 лет по 80-85 тыс. вылетов в год, из них 80% — эксклюзивные перевозки. Ежегодный налет VIP-вертолетов в среднем по 200 ч. Специалисты предсказывают, что к 2010 году в городе появятся 85 новых вертолетов, из них 35-40 — в этом году. Даже кризис не сорвал заказы. Корпоративный рынок также активизировался в Мексике, Венесуэле, Аргентине и Гватемале, но не так быстро, как в Бразилии. В основном рост сдерживается из-за недостатка инфраструктуры и политических гарантий. Рост в корпоративном и других секторах рынка зависит от того, как бизнесмены приспособятся к новым экономическим реалиям. После заметной девальвации активов владельцы продают свои самолеты и вертолеты. Однако после кризисного цунами 2008 года бизнесмены снова могут себе позволить вертолет. Гораздо лучше себя чувствуют Мексика и Венесуэла. Аргентина, которая сильно зависит от экспорта в Бразилию, также вынуждена приспосабливаться к новой реальности. В целом центром интеграции Латинской Америки выступает Бразилия, которая всегда была своего рода лакмусовой бумажкой для всего региона. Так что, раз Бразилия покупает вертолеты, значит, экономика всей Латинской Америки если не поднимается, то, по крайней мере, стабилизируется.

Среди эксплуатантов Бразилии, Аргентины и Мексики наблюдается оживление в секторе специальных служб (скорой медицинской помощи, полиции и т.п.). Многие из них являются правительственными. Латинской Америке требуется больше специальных вертолетов, однако низкие доходы делают недоступным скорую медицинскую помощь для большинства населения. В Чили и Мексике некоторые компании заявили о создании подобных служб, но есть сомнения, что они сумеют вернуть вложенные средства. Авиационная медицина требует правительственных субсидий или поддержки страховых компаний и специальных фондов. Растет использование гражданских вертолетов правительствами. Некоторые их них уже имеют свои воздушные суда, но у них нет возможности для их эксплуатации или обслуживания должным образом, поэтому они очень редко поднимаются в воздух. Многие латиноамериканские правительства приватизируют предприятия и перестраивают инфраструктуру, что открывает возможности для применения тяжелых транспортных вертолетов. Правда, эти изменения очень незначительные. Некоторый подъем наблюдается в секторе электронных СМИ и обзорных полетов, особенно в Бразилии, но большинство стран не видят в этом привлекательности, поэтому туристическая инфраструктура у них не развита. Общему росту продолжает мешать высокая стоимость полетов вертолетов и нехватка вертолетных площадок и вертопортов. В Колумбии, например, множество ограничений на полеты над населенными пунктами, и построить вертопорт здесь не просто.

В прошлом главным камнем преткновения для приобретения вертолетов был недостаток средств. Для региона, где экономика исторически колеблется, возможности устойчивого финансирования ограничены. Дополнительную проблему представляет страхование. В районах, где угроза безопасности полетов сохраняется (Колумбия), эксплуатанты вынуждены платить очень высокие страховые взносы, что существенно удорожает полеты. В Латинской Америке местные эксплуатанты часто сотрудничают с зарубежными. Международное сотрудничество является хорошим источником для приобретения опыта и оснащения.

Для ведущих стран Латинской Америки, которые являются основными игроками в региональной вертолетной отрасли, предполагаемый двухлетний период пониженной деловой активности приведет к коррекции спроса/предложения, после чего вертолетный рынок продолжит рост.
Несмотря на экономическую неопределенность, эксплуатанты региона придерживаются оптимистических планов на приобретение новой техники, которые, по прогнозам экспертов, в течение 5 лет составят около 12% мирового спроса на новые вертолеты. Главный рост будет направлен на замену устаревших вертолетов. Это очень большой потенциальный рынок, потому что в Латинской Америке эксплуатируется много старых машин (средний возраст вертолетов достиг 20-летней отметки), что может стать решающей причиной для приобретения новой техники. Эксплуатанты планировали в течение 5 лет за счет новых ЛА заменить около 19% существующего парка вертолетов, а также увеличить его на 20%. Что касается типажа, 56%(!) эксплуатантов Латинской Америки высказали предпочтение классу однодвигательных легких вертолетов, при этом если спрос на легкие двухдвигательные вертолеты упал, то на средние, наоборот, вырос. Произошло перераспределение вертолетных типов по категориям потребителей.

Латиноамериканский вертолетный рынок напоминает танцовщицу в декорациях старой испанской таверны, которая улыбается военным, строит глазки местным богатеям, танцует исключительно для короля, а в итоге остается с местным парнем, у которого не слишком много денег. Заказы военных, крупного бизнеса и нефтяных королей уступят по объему потребностям среднего бизнеса, региональных властей и представителей различных служб, покупающих недорогие винтокрылые машины.

Заказы продукции военного назначения (на вертолеты приходится значительная часть) впечатляют: в 2007 году Венесуэла израсходовала на ВВТ $812 млн (всего за период с 2000 по 2007 год — $5,24 млрд), Колумбия соответственно — $485 млн ($3,5 млрд), Бразилия — $360 млн ($2,645 млрд), Чили — $559 млн ($2,515 млрд), Мексика — ($743 млн), Перу — $400 млн ($646 млн), Аргентина ($180 млн) и Эквадор ($145 млн).

Современная вертолетная политика стран Латинской Америки — альянс с США, мощное французское присутствие, новая российская политика. Основную долю гражданских вертолетов латиноамериканские заказчики получили от американских производителей, сюда нужно добавить небольшое количество европейских машин, а также выпущенные по лицензии бразильские вертолеты Helibras. Несмотря на то, что для американских вертолетостроителей Латинская Америка всегда была родным домом (85% продаваемых здесь вертолетов — американские), они демонстрируют новую, гибкую и грамотную политику, рассчитанную на долгосрочные перспективы в этом регионе. В отличие от других вертолетостроителей стратегия США — это небольшие привлекательные заказы, которые постепенно, словно паутиной, охватывают всех потенциальных покупателей региона. Пример — компания Bell, которая разработала специальную программу комплектов модернизации своих старых вертолетов Huey II и работает непосредственно с заказчиком, продолжая политику челночной дипломатии, совершая затяжные турне по странам Центральной и Латинской Америки, последовательно демонстрируя свои вертолеты непосредственно тем, от кого зависит принятие решения. Во время очередной демонстрации Bell 412EP в Бразилии вертолет последовательно возил наблюдателей из военной полиции, пожарного департамента, департамента защиты природы, государственного департамента и VIP из правительства Сан-Паулу. В результате официальные представители заявили, что Bell 412 идеально подходит для Бразилии. Нет сомнений, что число их увеличится. Одновременно госдеп США взял на себя обязательства по предоставлению национальной полиции Колумбии вертолетов Huey II как части усилий по борьбе с наркотиками в Латинской Америке. Конгресс США рассмотрел закон о дополнительном финансировании Колумбии и других стран, вовлеченных в борьбу с наркотиками. Модернизированные комплекты Huey II позиционируются как спасительное средство для удовлетворения вертолетных потребностей Бразилии, Боливии, Колумбии, Коста-Рики, Эквадора, Мексики и Перу.

Новости, поступающие с латиноамериканского вертолетного рынка, раз за разом подтверждают: позиции США в регионе достаточно сильные и остаются таковыми еще не один десяток лет. Тем не менее роль «младшего брата» наскучивает. Латинская Америка все увереннее и увереннее смотрит в сторону Европы. По мнению европейцев, путь к сердцу латиноамериканской красавицы лежит через Апеннины (вся Латинская Америка говорит на испанском, за исключением Бразилии, говорящей на португальском). Заручившись поддержкой Испании и Португалии, Eurocopter строит свои «укрепрайоны» (совместные промышленные подразделения в Бразилии, Чили и Мексике), откуда ведут наступление на всю территорию. Общее количество вертолетов европейского лидера достигло отметки 1000 ед. Если в 2006 году Eurocopter поставил в Латинскую Америку 65 вертолетов, то в 2007-м — уже 90, а в конце прошлого года заключил с Бразилией контракт на 50 ЕС 725.

СССР и Россия традиционно больше внимания уделяли азиатскому и тихоокеанскому регионам, незаслуженно забывая о Латинской Америке. Отсюда наши сегодняшние вертолетные позиции в регионе.

Российские поставки в Латинскую Америку

В эпоху СССР только КВЗ поставил в Перу, Никарагуа и на Кубу около 250 вертолетов. Последние крупные закупки новых вертолетов были реализованы в 1980-е годы. Сейчас начинается модернизация вооруженных сил Бразилии, Чили, Перу, Боливии, Эквадора и, конечно, Венесуэлы. События последних лет (кроме более 80 наших боевых вертолетов на Кубе в Венесуэле появились 10 Ми-35М2, 3 Ми-26Т2, 20 Ми-17 и 2 Ми-17В5 VIP, 18 Ми-8; в перуанской сельве нет равных полусотне наших Ми-8/17; Колумбия приобрела 9 Ми-17; Мексика кроме 12 Ми-8 недавно купила еще 2 Ми-26; в Никарагуа от бывшей советской помощи осталось 15 Ми-17; наконец, Эквадор приобрел 7 Ми-171), дают основания для уверенности, что латиноамериканский рынок не только представляет интерес для вертолетостроителей, но и требует приложения усилий для работы в столь удаленном для нас регионе. Кроме поставок новой техники перспективным является рынок сервисного обслуживания, ремонта и модернизации.

В заключение несколько слов об обучении латиноамериканских вертолетчиков, поскольку обучение — это особый индикатор рынка. Экономические проблемы, низкие доходы и очень высокая стоимость обучения (затраты на обучение в США равны годовому жалованию) ограничивают возможности для подготовки необходимого количества летно-технического состава. Но как раз в последнее время в странах Латинской Америки почувствовалось заметное оживление интереса к обучению, то есть на уровне эксплуатантов началась подготовка к послекризисному росту. Это значит, что кризисная точка может быть скоро пройдена, соперничество в специфических нишах вертолетного рынка Латинской Америки начнет обостряться и латиноамериканской красавице будет уже нелегко устоять под натиском тех, кто заказывает музыку в столь динамично развивающемся вертолетном регионе.