Вертолетные традиции Восточной Европы
17.10.2010
Когда речь заходит о вертолетном производстве бывших стран – членов СЭВ и Варшавского договора, у многих оно в первую очередь ассоциируется с творениями вертолетных фирм «Миль» и «Камов» и продукцией крупнейших советских заводов Казани, Ростова-на-Дону, Кумертау и Улан-Удэ. И это неудивительно, ведь вертолеты именно этих конструкторских бюро в свое время почти полностью определяли состав гражданского и военного вертолетного парка Восточной Европы. Вертолетные производители наших союзников по соцлагерю пребывали в тени своего Старшего Брата, хотя авиапромышленностью и вертолетным производством со своими давними традициями располагали и Чехословакия, и Польша, а также в меньших объемах – Румыния и Югославия. Эти мощности не простаивали тогда, и в отдельных странах они неплохо себя чувствуют и по сей день.
Как же выглядело самобытное лицо вертолетной отрасли стран зоны СЭВ и какое применение эти производства нашли сегодня, оказавшись на территории Единой Европы с учетом обязательств перед Североатлантическим блоком, где оказались все наши бывшие друзья?
Взвейтесь соколы орлами!
Пожалуй, самым мощным вертолетным производством среди всех стран Восточной Европы обладала и продолжает обладать Польша. И вообще, авиапромышленность этой страны относится к числу старейших и крупнейших в Старом Свете, в 2008 году отметившая свое 90-летие.
Ну а собственно строительством вертолетов поляки впервые занялись в начале 50-х, когда очень популярной стала концепция вертолета с реактивными двигателями на концах лопастей. В Польше новаторскую работу в этом направлении провела команда Ежи Котлинского в Авиационном институте (Instytut Lotnictwa – IL). Проект был разработан в 1955–1956 годах, а в 1957-м на заводе IL – Zaklad Produkcji Doswiadczalnej (существует до сих пор) был изготовлен первый прототип JK-1 Trzmiel («Шмель»). В том же году начались испытания, но первый блин оказался комом, и через два года проект закрыли. Тем не менее от идеи иметь собственные винтокрылые машины не отказались. Правда, пошли несколько иным путем.
Польский авиационный завод PZL Swidnik, ставший впоследствии ведущим вертолетостроительным предприятием Польши, с середины 60-х годов прошлого века по лицензии начал выпускать советские вертолеты Ми-2.
Опыт, накопленный польскими специалистами при производстве этого вертолета, позволил им в конце 70-х годов создать вертолет собственной конструкции W-3, многие узлы и агрегаты которого были заимствованы у Ми-2. В серийное производство эту машину запустили в 1985-м, с тех пор было построено 5 ее модификаций: W-3W, W-3RM, W-3A, W-3WA, W-3AM.
Кроме того, в конце 70-х завод PZL Swidnik и компания General Motors разработали экспортный вариант вертолета Ми-2 – Kania, или Kitty Hawk. Вертолет получился настолько удачным, что даже было заключено соглашение с американской компанией Spitfire Helicopter Company на продажу его модифицированного варианта в западные страны под обозначением Spitfire Taurus.
С развалом соцлагеря и разрывом тесных экономических связей между странами – членами СЭВ, и прежде всего с СССР, польским вертолетостроителям поначалу пришлось несладко. Но все же PZL Swidnik сумел не только выстоять (численность работающих сократилась с 10 000 до 3700), но и разработать новые вертолеты: SW-4, Sokol-2 и SW-5.
Завод привел себя в соответствие с европейскими нормами (язык, технологии, нормативы, законы, информационное взаимодействие). Подготовлены кадры: обучение прошли все – от рядового работника до генерального директора. Swidnik наладил кооперацию с западным авиапромом. Сегодня у предприятия 17 партнеров по кооперации. А это совсем не просто – встать в один ряд с мировыми лидерами вертолетостроения. Поляки сумели запустить механизмы интеграции и вышли на новый уровень. Swidnik обрел свое лицо, ставшее узнаваемым в Европе и не только. Заказчикам поставлено около 140 вертолетов «Сокол»: более 80 – в Польше, остальные – в Чехии, Германии, Мьянме, Нигерии, Португалии, Испании, ОАЭ, Южной Корее и даже России.
За последние годы польские производители проделали большой путь и превратились в достойного партнера для крупных игроков, предлагая свои мощности для лицензионной сборки и производства. В частности, с января 2010 года в Польше действует совместное производство Sikorsky и местной компании PZL Mielec – оно занимается сборкой международной версии вертолетов S-70iTM Black Hawk. Первая ласточка с конвейера уже вылетела, а по предварительным планам, в Польше будет производиться около 20 вертолетов S-70iTM в год начиная с 2012-го. Все они будут поставляться на экспорт.
Энергичную работу менеджмента предприятия по расширению продуктовой линейки теперь некоторые эксперты оценивают как удачную предпродажную подготовку. В конце 2009 года PZL Swidnik стал частью европейского лидера – компании AgustaWestland. Тут же были озвучены планы по перенесению части заказов итало-британской компании в Польшу, в частности по окончательной сборке A109LUH, а также сборке отдельных элементов AW101. Руководству AgustaWestland предстоит решить судьбу и существующего модельного ряда PZL Swidnik – W-3A Sokol, легкого вертолета SW-4 и новых программ польской фирмы. В 2010-м работа по кооперации была продолжена – новым владельцем был заключен контракт на сборку самолетных фюзеляжей со швейцарской компанией Pilatus Aircraft, мировым лидером по производству одномоторных турбовинтовых самолетов.
Винтокрылый сервис
Не менее прочно встала на ноги и авиационная промышленность Чехии. Она по производственным традициям в этой отрасли легко посостязается с польскими соседями. Правда, нужно сразу оговориться: Чехия имеет собственную вертолетную историю, которая в основном завершилась 30 лет назад, но она всегда занималась и продолжает заниматься производством отличных самолетов. Эта история связана с именами конструкторов Франтишека Новака, Эдуарда Штайнера, малосерийными ультралегкими вертолетами Aero HC-102 и Aero HC-3 (оба производились с 1962 года) взлетной массой до 600 кг и дюжиной других проектов. К вертолетной теме чешская авиаиндустрия снова вернулась в последнее десятилетие и занялась ею в несколько ином аспекте.
Так, крупнейшая авиастроительная компания страны Aero Vodochody с 2000 года стала заниматься производством компонентов для вертолетов Sikorsky. Компания уже выпускает большинство компонентов фюзеляжа гражданских вертолетов Sikorsky S-76. Теперь же она займется еще и сборкой кабин пилотов для вертолетов Black Hawk все той же американской компании Sikorsky. В рамках контракта сборка кабин в Чехии будет производиться вплоть до 2017 года, после чего Aero Vodochody может получить еще один контракт сроком на пять лет. Как ожидается, первые кабины пилотов для вертолетов будут поставлены Sikorsky в начале 2011 года, а объем производства, по предварительным оценкам, составит около 40 кабин в год.
Другая крупная компания – «ЛОМ Прага, с.п.», созданная в 2003-м в результате слияния трех госпредприятий – авиаремонтного завода в Малешице («ЛОМ-Малешице»), авиаремонтного завода в Кбелы («ЛОК-Кбелы») и завода – филиала Военно-технического института авиации и ПВО, – помимо всего прочего занимается сегодня комплексным ремонтом и модернизацией российских вертолетов Ми-17, Ми-24, а также их двигателей и трансмиссий.
Нужно сказать, что основу вертолетного парка Чехии составляют как раз таки российские винтокрылые машины. Именно поэтому в апреле этого года на территории международного аэропорта Мошнов в Остраве состоялось торжественное открытие нового учебного центра Helicopter Training Point (HTP Ostrava CZ a.s.), главной задачей которого станет обучение летных экипажей и наземного персонала, эксплуатирующих вертолеты Ми-171. Для учебного центра HTP разработан и создан комплекс технических средств обучения, включающий компьютерные классы теоретической подготовки (CBT) и комплексный тренажер экипажа вертолета Ми-171.
Как видим, не производя собственную винтокрылую технику, Чешская Республика тем не менее тесно связана с остальным вертолетным миром и занимает в нем свою определенную нишу.
Дружба – дружбой, а Gauloises – врозь
Кстати, это же можно сказать и о другой стране бывшего соцлагеря: Румыния всегда занимала особое положение среди стран Восточного блока – это было единственное государство – член Варшавского договора, закупавшее военную технику, в том числе и вертолеты, на Западе.
Хотя первой ласточкой румынского вертолетостроения стал все же аппарат собственного производства. Проект легкого вертолета RG-8 H1 Tintar был разработан румынскими инженерами Владимиром Новитчи (Vladimir Novitchi) и Георге Радо (Gheorghe Rado). Единственный экземпляр вертолета был построен на заводе CIL в 1960 году, но в серию так и не пошел, а собственные разработки отечественного геликоптера власти прекратили и обратили свой взор на Францию. Именно с ней в 1977 году было заключено соглашение о лицензионном производстве SA.330L «Пума» в Румынии. Первые 11 вертолетов были целиком построены во Франции и поставлены в готовом виде, а последующие 89 под обозначением IAR-330 изготовлялись на заводе IAR в Брашове. Машины румынского производства не только поставлялись вооруженным силам собственной страны, но и экспортировались в ЮАР, Эфиопию, Гвинею, Кению, Судан и ОАЭ.
Румыны проводили собственные разработки, направленные в первую очередь на усиление боевого потенциала. К бортам фюзеляжа над спонсонами крепились рамные конструкции с направляющими для ПТУР советского образца, часть вертолетов вооружили 20-миллиметровыми пушками, установленными под фюзеляжем в передней части. До 1991 года, когда производство в Румынии прекратилось, выпустили в общей сложности 160–170 машин.
Еще одним вертолетом, созданным румынской фирмой IAR на базе французского SA.316B Alouette III, стал легкий ударный вертолет IAR-317 Airfox. Первый прототип совершил полет в апреле 1984-го, но в 1985 году после постройки нескольких вертолетов программа была прекращена правительством Румынии и только в 90-х годах ее вновь запустили с ориентиром на экспорт.
Позже румынские конструкторы занимались модернизацией ранее построенных «Пум». На авиасалоне в Фарнборо в 1992 году появилась первая информация о вертолете «Пума-2000», создаваемом IAR совместно с израильской фирмой «Элбит». В 1997-м модернизированный вертолет под обозначением IAR-330 SOCAT показали на Парижском авиасалоне. На вертолете полностью обновили состав бортового оборудования. В настоящее время такие машины находятся на вооружении ВВС Румынии.
Впрочем, при всей своей любви к западной технике румыны не отказывались и от советской. В 1985 году было заключено соглашение все с той же IAR о совместной разработке вертолета Ка-126 и его серийном производстве по лицензии в Румынии, и с 1988 по 1991 год было выпущено 11 вертолетов, получивших обозначение IAR Ка-126. Программа Ка-126 пострадала от геополитических процессов начала 90-х годов, развернувшихся на пространстве СЭВ. В 1991-м производство вертолета было свернуто, а семь недоукомплектованных Ка-126 были переданы в ОКБ им. Н.И. Камова.
«Газель» для Маршалла Тито
В заключение нельзя не упомянуть еще об одной «поклоннице» французского вертолетостроения на территории бывшего социалистического пространства, также уже бывшей – Югославии. Даже еще раньше Румынии, а именно в 1971 году, она получила лицензию на производство французского вертолета SA-340 «Газель». Вертолет выпускался на заводе «СОКО» в г. Мостаре в нескольких модификациях, в том числе HO-42 и HO-45 – в транспортной модификации, HI-42 – в разведывательной и HS-42 – в спасательном варианте. Создавались также и боевые варианты: HN-42M Gama (с противотанковыми ракетами 9М14М «Малютка» и ракетами для борьбы с воздушными целями 9М32М «Стрела-2М») и модернизированный HN-45M с новым двигателем.
Выпуск вертолета был завершен в 1991 году – за это время было произведено более 150 машин.
