Вертолеты в борьбе за полюс

10.08.2009

Не так давно Россия включилась в борьбу за арктические ресурсы, точнее, предприняла попытку вернуть себе права на эту обширную акваторию. Когда-то на карте СССР арктическая граница страны уверенно упиралась в край Восточного полушария, однако после ратификации Россией Конвенции ООН по морскому праву в 1997 году ситуация изменилась. Четыре года спустя ООН не приняла претензий России даже на 18% Арктики. Два между¬народных соглашения — Конвенция о конти¬нентальном шельфе (1958) и Конвенция ООН по морскому праву (1982) — определяют эконо¬мические границы полярного пространства в пределах 200 морских миль, или 370 км от береговой линии. Но, если удастся до¬казать, что границы континентального шельфа (подводной окраины материка) выходят за двух¬сотмильный предел, эту зону можно увеличить. По самым скромным подсчетам, континентальный шельф Северного полюса может содержать около четверти всех шельфовых запасов углеводородов в мире.

Россия решила настоять на своих исконных правах, подтолкнув и другие арктические страны к активным действиям. Тут же стало понятно, что в борьбу за арктическую зону неизбежно включится и авиация (в первую очередь вертолетная) всех 5 стран, обладающих полярными секторами, — России, США, Канады, Норвегии и Дании, — ведь речь идет об аркти¬ческих территориях, зонах, удаленных от берегов нескольких се¬верных государств более чем на двести морских миль. Так что без вертолетов борьба за освоение новых зон добычи углеводородов будет невозможна.

Конечно, современная вертолетная техника и даже вертолеты предыдущего поколения позволяют работать в этих условиях. У стран и компаний, практикующих шельфовую нефтедобычу, накоплен богатейший опыт оказания вертолетных услуг в экстремальных климатических зонах. Однако на очереди вертолеты более безопасные, оснащенные, с превосходными ЛТХ. На смену все еще соревнующимся на полярных просторах Super Puma и Ми-8 приходят S-92, EH101, EC 225, AW139. По предложению нефтяных компаний с 2010 года на оффшорных промыслах должны применяться вертолеты транспортной категории А со всеми вытекающими сертификационными требованиями. Легко понять, что требования к вертолетам арктического применения должны быть еще выше. В дальнейшем неизбежна полярная эволюция имеющихся транспортных вертолетов либо внедрение скоростных машин по типу Sikorsky X2 и российских аналогов. Чтобы обеспечить свои права в этой области, России придется строить самой вертолеты нового поколения (чего еще нет даже в проекте) или покупать такие вертолеты.

Подводная борьба за полюс уже началась. Одиннадцать лет назад океанолог Анатолий Сагалевич задумал по¬гружение в точку полюса — его нулевую отметку. 2 августа 2007 года глубоководные обитаемые аппараты «Мир-1» и «Мир-2» совершили погруже¬ние на дно Северного Ледовитого океана на глубину 4300 м. Эта широко освещаемая в прессе экспедиция получила название «Арктика-2007». Под руководством полярника Ар¬тура Чилингарова ученые шли к полюсу на судне «Академик Федоров», а путь им про¬кладывал атомный ледокол «Россия».

В знак победы высоких отечественных технологий ученые ус¬тановили на дне океана флаг России, сделанный из титанового сплава. Не только было проделано уникальное погружение, но и взяты образцы грунта и про¬бы воды. Является ли подводный хребет Ломоносова, который проходит от Канады до России через Северный полюс, структурным продолжением Сибирской континентальной платформы? Сегодня этот вопрос интересует Россию, а также США, Канаду, Норвегию и Данию. Американцы и датчане уже снарядили собственные экспедиции для исследования подводных глубин.

Конечно же, эта экспедиция не могла бы состояться без поддержки с воздуха. Контроль и дальнейшее освоение этой зоны будут невозможны без полноценного вертолетного присутствия. И в России уже есть операторы для такой работы, работающие в Мурманске, Воркуте, Якутии, Тюмени, на Сахалине и Ямале.

Участник этой экспедиции санкт-петербургская компания «Спарк+» изначально работала в Заполярье. География полетов за последние 12 лет все время расширялась. Вначале летали на Кольском полуострове, теперь это Коми, Шпицберген, Северный полюс и Антарктида. Работа в экстремальных климатических зонах стала основной специализацией компании.

На «северах» традиционно работают узкоспециализированные, нишевые и потому самые передовые операторы, которые могут претендовать на любую по сложности работу в зоне с неблагоприятным климатом. Это дает им закалку и отработку методов для повышения своей конкурентоспособности.

Заслуженный летчик России Вадим Базыкин как-то сравнил летчиков компании «Спарк+» с бойцовыми собаками. Любой из них должен быть готов к полету в самых плохих условиях. На Северном полюсе погода очень переменчива, а хорошая погода — явление крайне редкое. Находясь в Санкт-Петербурге, пилоты компании используют любую возможность для тренировочных полетов. Компания бралась за практически бесплатные полеты на Валаам только для того, чтобы «покувыркаться» в тумане, набить руку. Теперь оператор круглогодично работает на Шпицбергене, «пропуская» всех летчиков через этот полярный архипелаг, а с мая по конец октября — через Кольский полуостров. После такой школы пилот готов для работы на Северном полюсе.

Важным вектором в экономическом освоении Арктики должны стать национальные потребности в вертолетостроении, направленность на собственные нужды, а не исключительное поощрение и развитие экспорта.

Успешная работа наших вертолетчиков на обоих полюсах — показатель наших возможностей, хотя здесь подчас восстанавливается прежний советский опыт.

Крайние пределы стали стандартной специализацией и для российских вертолетов. Ми-8 идеальны для Заполярья: удачная противообледенительная система, объемный салон позволяет взять и 20 человек, и 4 тонны груза. Современные Ми-8 очень функциональны при экспедиционном использовании. Одни и те же машины, закончив работу в Африке, через неделю отправляются в Антарктиду, прекрасно справляясь с быстрой сменой климата и огромным перепадом температур. Это одна из самых живучих машин, о чем говорят не только экспедиции, но и применение вертолета в боевых условиях.

Однако во многом образцы техники предыдущего поколения игнорируют особенности российской северной экономики. Вновь создаваемые и модернизированные вертолеты должны заведомо компенсировать эту экстремальность — быть более простыми, менее трудоемкими в эксплуатации, обладать современной экономичностью, безопасностью, дальностью полета и ресурсом. Ми-8 по-прежнему пользуется заделом, обеспечившим превосходство машины на десятилетия вперед. Известна история, как Ми-8 МТВ (250 км/ч) обогнал вертолет Super Puma (280 км/ч) по пути следования на антарктическую станцию (более 1000 км) из-за того, что англо-французскому вертолету пришлось пару раз производить в полете дозаправку. И так происходит почти со всеми более новыми и более оборудованными западными машинами.

Опыт таких экспедиций говорит о нашей неутраченной способности выполнять большие миссии. Однако для выполнения ежедневных обязанностей уже требуется работа на пределе возможностей.

В XXI веке для работы в таких условиях вертолет надо комплектовать не только печками, требуются автомат висения, автоматическая система захода на посадку, новейшие навигационные системы. Российские вертолеты неизбежно подорожают, но возрастет и безопасность полетов.

И конечно, нас должно волновать, с чем в эту гонку включаются конкуренты. На одном героизме в этом состязании долго не продержишься.

В предпоследнюю неделю марта стало известно о том, что Совбез РФ подготовил Арктическую стратегию. Документ предусматривает «введение в российской части Арктики более плотного контроля ФСБ в виде оптимизации пограничного контроля, режимных пограничных зон в арктических субъектах Федерации и технического контроля проливов и устьев рек на трассе Северного морского пути». Кроме того, в российской Арктике появится группировка войск общего назначения. Наверное, этого следовало ожидать с одной стороны в рамках милитаризации РФ, с другой — в плане открытой декларации по арктической зоне. Это уже следующий, более радикальный этап борьбы за полюс, в которую несколько лет назад включились российские полярники. В этом есть и плохая и хорошая новость. Хорошая — важная для применения вертолетов тема получает дополнительный стимул развития. Но тут же добавляются и некоторые особенности. Российские гражданские вертолетные операторы — потенциальные экспортеры экстремального опыта и технологий. Сложные условия эксплуатации — интересная и перспективная область кооперации в вертолетостроении и применении техники. При использовании ФСБ и заострении военного аспекта России очень многое в арктической зоне придется делать самостоятельно, в том числе и с точки зрения применения вертолетов. Правда в том, что мы давно уже не являемся технологически передовой арктической державой, а для восстановления своих позиций нам как воздух нужен режим открытости, возможности для обмена и сотрудничества.

Фото: Алексей Нагаев