Вертолётные площадки: проектирование, законодательство, экология и инфраструктура.

06.07.2026

В рамках HeliRussia2026 прошел круглый стол «Посадочные площадки для вертолетов и БВС: от проекта до эксплуатации — практика, технологии и регулирование», где обсудили вопросы, связанные с проектированием, строительством, эксплуатацией и инфраструктурой посадочных площадок, а также правовые и экономические вопросы.

На наши вопросы об инфраструктуре объектов, требующих особой точности  расчетов и строгого соблюдения безопасности ответил руководитель комитета АВИ по посадочным площадкам и наземному обеспечению, генеральный директор компании «Хэдс» Антон Леонидович Антуськов.

• Что из себя представляет вертолетная площадка и какие требования к ней предъявляются?

Вертолетная площадка — это объект, который находится на стыке Воздушного кодекса и Градостроительного кодекса. С одной стороны, к ней предъявляются авиационные требования: безопасность подходов и подлетов, учет высотных препятствий, ЛЭП, размеры площадки, требования к маркировке, оборудованию и оформлению документации, необходимой для официальной эксплуатации и выполнения полетов.

Для посадочной площадки оформляется аэронавигационный паспорт, подается уведомление о начале деятельности на посадочной площадке, а также разрабатывается паспорт обеспечения транспортной безопасности. То есть, это не просто участок с твердым покрытием, а полноценный объект инфраструктуры воздушного транспорта.

С другой стороны, вертолетная площадка часто является объектом капитального строительства или инженерным сооружением. У нее есть искусственное основание, рассчитанное под конкретный тип воздушного судна, твердое покрытие, как правило монолитный железобетон, а также стационарное технологическое оборудование. Большинство современных площадок оснащаются системой светосигнального оборудования, которая необходима для безопасного выполнения полетов в вечернее и ночное время. Поэтому при реализации площадки важно учитывать не только авиационные нормы, но и градостроительные требования. Например, вопросы размещения на землях транспорта и присвоения соответствующего вида разрешенного использования — «Воздушный транспорт 7.4». Если площадка размещена без учета этих требований, в дальнейшем могут возникнуть проблемы с ее эксплуатацией.

Отдельное значение имеют экологические и санитарные ограничения. Вертолет — это шумный вид транспорта, а авиационный шум нормируется на территории жилой застройки. Нельзя просто взять и разместить вертолетную площадку рядом с чужим жилым домом или участком ИЖС. Это может привести к жалобам, проверкам и в конечном счете к закрытию площадки. Также нужно учитывать выбросы. Даже небольшой Robinson R44 с бензиновым двигателем производит заметное количество выбросов, поэтому площадку нельзя размещать где угодно, например в парке или на территории, где такое воздействие на окружающую среду будет недопустимым. В таких случаях площадка будет реализована не по нормам, и это также может стать основанием для претензий со стороны контролирующих органов.

Качественная вертолетная площадка — это объект, размещенный таким образом, чтобы взлет и посадка выполнялись безопасно. При выборе места необходимо учитывать высотные препятствия, линии электропередачи, направления захода, окружающую застройку и другие факторы, которые могут повлиять на безопасность полетов.

Помимо твердого покрытия, площадка должна иметь опознавательную маркировку и, как правило, систему светосигнального оборудования. Сегодня площадки без светосигнального оборудования строятся достаточно редко, потому что это одна из ключевых систем, позволяющих существенно повысить безопасность взлетно-посадочных операций.

Не менее важно оснащение метеорологическим оборудованием. Такие системы позволяют определять погодные параметры непосредственно в точке расположения посадочной площадки. Обычно они фиксируют температуру, влажность, скорость и направление ветра, а также такие важные для пилотов параметры, как нижняя граница облачности и дальность видимости.

Это особенно важно, потому что значительная доля авиационных происшествий связана с попаданием вертолета в сложные метеоусловия и фактически в приборные полеты. Если пилот не справляется с такими условиями, риск авиационного происшествия существенно возрастает. Поэтому метеооборудование на площадке — это не формальность, а важный элемент обеспечения безопасности.

Для крупных объектов может предусматриваться система радиотехнического обеспечения полетов. Это может быть небольшой диспетчерский пункт на базе модульного контейнера, где устанавливаются радиостанции авиационного диапазона для связи с командиром воздушного судна и, при необходимости, с аэропортом. Такие решения достаточно дорогие и применяются там, где они действительно нужны: как правило, на государственных объектах или на площадках с высокой интенсивностью полетов.

Если говорить о площадках без постоянного базирования, их инфраструктура обычно ограничивается покрытием, маркировкой, светосигнальным оборудованием, метеооборудованием и необходимыми инженерными системами. Но существуют и площадки с постоянным базированием воздушных судов. В этом случае в состав инфраструктуры могут входить авиационные ангары, служебно-пассажирские здания, зоны обслуживания, площадки для заправки воздушных судов или отдельные мобильные топливозаправочные комплексы.

В итоге вертолетная площадка — это комплексный инфраструктурный объект, состав которого зависит от задач заказчика, типа воздушного судна, интенсивности полетов и условий конкретного земельного участка. Она может быть относительно простой по составу, а может включать полноценную авиационную инфраструктуру. Но в любом случае ее необходимо реализовывать с учетом авиационных, градостроительных, экологических и эксплуатационных требований.

• Количество посадочных площадок в РФ и их правовой статус. Каковы основные направления применения малой авиации?

Если говорить о количестве посадочных площадок в России, важно разделять вертодромы и посадочные площадки. В государственном реестре вертодромов гражданской авиации таких объектов совсем немного — порядка пяти. Это единицы объектов, которые готовы к полноценной коммерческой деятельности.

Причина в том, что вертодром — это значительно более сложный по требованиям объект. К нему предъявляются повышенные требования по эксплуатации, метеообеспечению, наличию служб на объекте, обеспечению пожарной безопасности. Например, в ряде случаев требуется постоянное дежурство пожарных автомобилей и персонала. Поэтому большинство владельцев не идут по пути создания именно вертодрома, а оформляют объект как посадочную площадку.

Если смотреть статистику Минтранса по числу аэронавигационных паспортов, то в России порядка 2600 вертолетных посадочных площадок. Это официальные объекты, у которых есть аэронавигационный паспорт. Они находятся в поле надзора Росавиации, Ространснадзора и транспортной прокуратуры. Для таких площадок прямо обозначено, что обеспечение требований федеральных авиационных правил возлагается на владельца площадки. В первую очередь, речь идет о соблюдении требований ФАП-140, которые регулируют вопросы эксплуатации посадочных площадок. При этом есть и неофициальная статистика. Например, существует карта посадочных площадок, которую ведет Межрегиональная общественная организация пилотов и граждан-владельцев воздушных судов. На ней отображается около 6000 площадок. Это показывает, что значительная часть площадок в стране фактически находится вне официального поля.

Здесь важно понимать, что в России существует механизм посадки на точку с подбором. Согласно федеральным правилам использования воздушного пространства, пилот может выполнить полет, оценить местность и при наличии безопасных условий произвести посадку на выбранную точку. Если такая точка находится в границах населенного пункта, необходимо получить согласование местной администрации.

На практике такие точки часто имеют минимальную инфраструктуру, достаточную для взлета и посадки. В отдельных случаях геоточку могут смещать, чтобы не выполнять посадки в одно и то же место более 30 дней в течение календарного года. Это позволяет эксплуатировать объект без оформления его как официальной посадочной площадки. Такой подход проще, быстрее и дешевле, поэтому он достаточно распространен.

Крупные предприятия, как правило, выбирают более долгий и дорогой путь — оформляют площадку официально, с необходимой документацией и соблюдением требований. Но в частном сегменте и на небольших объектах часто встречается другая логика: люди хотят начать летать как можно быстрее, и их не всегда останавливают риски, связанные с отсутствием полного комплекта документов.

Что касается направлений применения малой авиации, для России это особенно актуальная тема. У нас огромная страна, большие расстояния и большое количество территорий, где вертолет является не роскошью, а необходимым транспортным инструментом. Одно из ключевых направлений — санитарная авиация. Вертолет позволяет доставлять врачей, эвакуировать пациентов и обеспечивать медицинскую доступность там, где наземный транспорт работает слишком долго или не может обеспечить нужную скорость.

Еще одно важное направление — промышленные предприятия, месторождения, нефтегазовая инфраструктура, морские буровые установки и морские суда. В таких проектах вертолеты используются для доставки персонала, грузов, специалистов, проведения осмотров и обеспечения производственных процессов.

Отдельный блок — туристические кластеры. Для удаленных баз отдыха, горных курортов, природных территорий и премиального туризма вертолетная площадка становится важным элементом транспортной доступности. Она позволяет доставлять гостей туда, куда сложно или долго добираться автомобильным транспортом.

 

Также малая авиация применяется в работе МЧС, авиалесоохраны, агропромышленности, разведке и других сферах. По сути, вертолеты нужны везде, где требуется быстрое перемещение людей, оборудования или грузов в условиях сложной транспортной доступности.

Отдельно стоит говорить о бизнес-авиации. Часто бизнес-авиацию воспринимают только как самолеты, но на практике самолет доставляет клиента до ближайшего аэропорта, а дальше возникает вопрос трансфера до конечного объекта. И здесь вертолет становится логичным продолжением маршрута. Он позволяет доставить клиента от аэропорта до частной территории, загородного объекта, туристической базы, производства или другого места назначения. Но в точке прибытия обязательно должна быть подготовленная посадочная площадка.

Поэтому развитие малой авиации напрямую связано с развитием сети посадочных площадок. Вертолет не может полноценно существовать без наземной инфраструктуры. Если площадки нет или она не соответствует требованиям, возникают риски авиационных происшествий, повреждения воздушного судна и риски для людей. Именно поэтому посадочные площадки нужны повсеместно, а их развитие — важная часть развития авиационной инфраструктуры в России.

• Каковы основные барьеры массового развития наземной инфраструктуры для малой авиации.

Один из ключевых барьеров массового развития наземной инфраструктуры для малой авиации — это разрозненная нормативная база. У нас есть нормы, связанные со строительством, есть нормы, связанные с эксплуатацией, но, к сожалению, между ними существуют коллизии.

Если говорить о проектировании посадочных площадок, основной документ — это СП 511 «Посадочные площадки». Он регламентирует требования именно к проектированию. А на этапе эксплуатации применяется приказ Минтранса №140, ранее это были ФАП-69, который определяет, какими свойствами должна обладать площадка уже при эксплуатации. Проблема в том, что эти документы не во всём стыкуются между собой.

Мы сталкиваемся с этим на практике. Например, сейчас находимся в процессе реализации объекта в туристическом кластере и заранее консультировались с Главгосэкспертизой по вопросу применяемых норм при проектировании. Для экспертизы основной документ — это СП 511. По этому нормативу минимальный размер посадочной площадки и зоны конечного захода на посадку определяется как полторы длины вертолета. Условно это может быть площадка 38 на 38 метров, но дальше, когда объект перейдет в стадию эксплуатации, транспортная прокуратура и Росавиация будут оценивать его уже не только по СП 511, а по федеральным авиационным правилам. И может возникнуть ситуация, когда по одним нормам проектное решение допустимо, а по другим — появляются вопросы. Например, по федеральным авиационным правилам может потребоваться иной отступ зоны безопасности от края вертолетной площадки, и тогда условное ограждение, которое было предусмотрено в проекте, может на этапе эксплуатации стать препятствием и причиной предписаний надзорных органов.

Отдельная проблема — отсутствие четких требований к светосигнальному оборудованию для отдельных типов площадок. Система светосигнального оборудования является одним из ключевых элементов безопасности, но при этом требования к ее составу, размещению и применению конкретно для посадочных площадок отсутствуют.

Еще один серьезный пробел — отсутствие в России полноценных требований к проектированию посадочных площадок на кровлях зданий. Мы много работаем в этом направлении. Например, в Москве активно строятся новые корпуса больниц, и на кровлях предусматриваются вертолетные площадки, потому что на территории просто нет свободного места. Но в российской нормативной базе сейчас фактически есть только пожарные нормы, которые регламентируют, какое пожарное оборудование должно применяться на таких объектах. При этом нет комплексных требований к габаритам кровельных площадок, их оснащению, маркировке, светосигнальному оборудованию и внешнему виду. СП 511 и ФАП-140 не учитывают специфику площадок на кровлях.

В таких случаях нам приходится обращаться к международным нормам, в том числе к документам ИКАО. Но проблема в том, что эти нормы носят рекомендательный характер и не могут напрямую применяться как обязательное требование в российской системе проектирования и экспертизы. Похожая ситуация складывается и с беспилотной авиацией. Сейчас появляются отдельные ГОСТы, в том числе разработанные отдельными компаниями, но пока нет комплексного нормативного документа, который бы системно регламентировал создание посадочной инфраструктуры для беспилотных воздушных судов.

Из-за этого при проектировании мы тратим большое количество времени не только на разработку технических решений, но и на их защиту. Например, в экспертизе приходится подробно обосновывать, почему принято то или иное проектное решение. Экспертиза проверяет проект на соответствие нормативным требованиям, но профильных специалистов именно по посадочным площадкам единицы. Обычно специалисты отвечают за широкий круг разных объектов, поэтому из-за отсутствия четкого регламента могут возникать споры и дополнительные замечания.

Второй большой барьер — длительность официального процесса. Проектирование посадочной площадки с учетом инженерных изысканий может занимать четыре месяца, а иногда и полгода. Но помимо самого проектирования нужно собрать документы, решить земельные вопросы, присвоить вид разрешенного использования, учесть ограничения по размещению, шуму, выбросам, природоохранным зонам и другим факторам.

В итоге инициатор проекта часто сталкивается с тем, что официальный путь может занять около года, а таким количеством времени заказчик не всегда располагает. Именно в таких случаях часть площадок начинает строиться неофициально, потому что людям хочется начать летать уже сейчас, а не после прохождения всех процедур.

При этом перевод площадки из неофициального статуса в официальный не всегда возможен. Каждый случай индивидуален. Иногда объект уже размещен так, что его нельзя привести в соответствие с требованиями без серьезной реконструкции или переноса. Поэтому важная задача нашей работы как раз и заключается в том, чтобы заранее все просчитать, предусмотреть риски и предупредить о них клиента до начала строительства.

Еще один барьер связан с тем, что официальный объект автоматически попадает в поле надзора. А официальный надзор — это не только контроль безопасности, но и риск получить предписание или штраф, если при создании или эксплуатации площадки что-то не было предусмотрено. Это касается авиационных требований, земельных вопросов, шума, выбросов, размещения рядом с водными объектами, природоохранными зонами и другими ограничениями.

Например, в 2020 году появились требования по транспортной безопасности для посадочных площадок. Раньше такого требования не было, а сегодня владельцы официальных площадок должны разрабатывать паспорта обеспечения транспортной безопасности. После этого транспортная прокуратура начала активнее выявлять нарушения и привлекать владельцев к ответственности. Поэтому для владельцев официальных объектов крайне важно постоянно следить за изменениями нормативной документации.

Исторически ситуация тоже была непростой. До 2018 года вертолетные площадки относились к особо опасным и технически сложным объектам капитального строительства. Фактически к ним предъявлялись требования, сопоставимые с аэродромами, нужно было проходить Главгосэкспертизу, разрабатывать акт выбора места размещения и в правовом поле строить такие объекты было крайне сложно. Только в 2018 году посадочные площадки вывели из этой категории, и после этого их стало строиться больше.

Чтобы стимулировать развитие наземной инфраструктуры для малой авиации, нужно уходить от парадигмы, что каждая посадочная площадка — это почти аэродром. Необходимо отдельно оценивать, какие требования действительно критически важны для безопасности, а по каким вопросам можно предусмотреть разумные послабления. Если у инициаторов проектов и владельцев вертолетов будет понимание, что построить и зарегистрировать посадочную площадку легально можно по понятному и реализуемому механизму, это будет стимулировать развитие малой авиации. Чем проще, понятнее и прозрачнее будет путь создания официальной инфраструктуры, тем больше площадок будет выходить из неофициального поля в легальное, и тем быстрее будет развиваться авиационная инфраструктура в стране.

• Какова роль вертолетных площадок в санавиации и текущее состояние наземной инфраструктуры санавиации в регионах?

Если говорить о санитарной авиации, важно понимать, что посадочная площадка — это не просто место, куда может сесть вертолет. Это объект, который напрямую сокращает время медицинской эвакуации.

Если площадка находится не на территории больницы или не рядом с конечной точкой, куда нужно доставить пациента, возникает дополнительное плечо наземной эвакуации на автомобиле скорой помощи. В ряде случаев именно этот участок маршрута может занимать критически важное время. Поэтому размещение посадочной площадки непосредственно на территории больницы или в непосредственной близости от нее позволяет сделать санитарную авиацию действительно эффективной.

Авиаперевозчики, которые занимаются санитарной авиацией, и главные врачи больниц хорошо понимают эту проблему. В идеале каждый главный врач должен понимать, где рядом с медицинским учреждением можно безопасно посадить вертолет, чтобы максимально сократить путь пациента от борта воздушного судна до приемного отделения или операционного блока.

При этом важно понимать, что посадочная площадка — это недешевый инфраструктурный объект. Ее стоимость складывается не только из строительных материалов и работ, но и из оборудования, проектирования, изысканий, а также документации, необходимой для реализации площадки в соответствии с требованиями. Если говорить о площадках под Ми-8 без постоянного базирования, сумма может доходить до 20 миллионов рублей и выше в зависимости от состава оборудования, покрытия, инженерных решений и условий конкретного участка.

Очевидно, что за счет средств отдельной больницы такие объекты реализовать крайне сложно. Но в регионах часто происходит так, что задача строительства посадочной площадки фактически возлагается на главных врачей.

Мы получаем много обращений от руководителей медицинских учреждений, которым поставили задачу реализовать площадку, но при этом у них нет понимания, как правильно пройти этот путь и что именно нужно предусмотреть. Это абсолютно естественно, потому что главный врач занимается медициной, а не строительством авиационной инфраструктуры. Человек, который никогда не сталкивался с проектированием и строительством вертолетных площадок, не может сходу разобраться во всех авиационных, строительных, эксплуатационных и документальных требованиях.

На практике бывает, что с целью экономии такие задачи пытаются решить через местных подрядчиков, которые не имеют профильного опыта в посадочных площадках. В результате может быть построен объект, который формально существует, но по факту не соответствует требованиям. А дальше такая площадка попадает в поле внимания транспортной прокуратуры или других надзорных органов, и даже при наличии официальной регистрации могут быть выявлены несоответствия. В итоге ответственность может лечь на главного врача, хотя, по сути, он не является специалистом в авиационном строительстве и не должен самостоятельно разбираться во всех этих вопросах.

Главная задача в развитии санитарной авиации — это создание сети посадочных площадок. Санавиация должна работать бесшовно: вертолет должен иметь возможность безопасно сесть там, где это действительно нужно для сокращения времени эвакуации. Без подготовленной наземной инфраструктуры сама по себе авиация не решает задачу полностью.

Хороший пример в этом отношении — Москва. Там инфраструктура санитарной авиации развивается достаточно качественно, во многом потому, что площадки предусматриваются уже при строительстве новых больничных корпусов. На этапе проектирования привлекается авиаперевозчик, который ориентирует проектировщиков и строителей по требованиям к площадке, помещениям, оборудованию и эксплуатационным вопросам.

Роль медиков в такой модели заключается не в том, чтобы разбираться в авиационных нормах, а в том, чтобы определить медицинскую логику объекта: каким должен быть путь эвакуации пациента с площадки, как быстрее и безопаснее доставить его в нужное отделение. То есть врачи отвечают за медицинскую часть процесса, а авиационные и строительные требования закрывают профильные специалисты.

На этапе ввода объекта в эксплуатацию в приемке участвует в том числе авиаперевозчик, который проверяет, насколько соблюдены требования к посадочной площадке. В результате главный врач получает качественный объект, который соответствует нормам, и при этом не несет на себе функцию технического заказчика в авиационной части. Он занимается своей основной работой — медициной.

Важно, что в Москве такая инфраструктура развивается не за счет отдельной больницы, а в рамках более системного подхода и бюджетного финансирования. Именно это позволило достаточно качественно развить сеть посадочных площадок, и сегодня санитарная авиация там работает эффективно.

На мой взгляд, регионам нужно перенимать этот опыт. Должен быть региональный заказчик, который отвечает за развитие сети посадочных площадок в субъекте. Под ним должны работать профильные проектировщики, строители, авиаперевозчики и специалисты по эксплуатации. Медицинские учреждения при этом должны участвовать в определении места размещения площадки и логики эвакуации пациента, но не должны самостоятельно решать весь комплекс авиационных и строительных вопросов.

Тогда инфраструктура будет развиваться более качественно. Мы уйдем от ситуации, когда каждая больница пытается самостоятельно придумать техническое задание, найти подрядчика и разобраться в нормативной базе. Вместо этого должны появиться типовые решения для разных сценариев применения санитарной авиации.

Например, для районной больницы может быть один тип минимальной инфраструктуры, достаточной для приема вертолета и быстрой передачи пациента. Для медицинского центра, где базируется санитарная авиация, должна быть другая инфраструктура: возможно, с ангарами, зонами обслуживания, служебными помещениями и более развитым составом оборудования.

Не нужно каждый раз заново изобретать объект. Есть минимальные требования к безопасной и эффективной посадочной площадке, и их можно закрепить в виде понятных типовых решений. Это упростит проектирование, ускорит строительство и снизит количество ошибок.

Развитие посадочных площадок для санитарной авиации должно стать не точечной задачей отдельных больниц, а частью региональной или федеральной программы. Только при таком подходе можно создать полноценную сеть, в которой вертолет, больница, медики, перевозчик и наземная инфраструктура работают как единая система.

• Антон Леонидович, есть ли примеры системного подхода к развитию инфраструктуры, на которые стоит ориентироваться?

Безусловно. Китай. Там развитие наземной инфраструктуры — это государственная политика. В 2024 году термин «низковысотная экономика» появился в докладе правительства КНР, в 2025-м включён в 15-ю пятилетку, а в 2026-м официально признан новой опорной отраслью.

По прогнозам, объём рынка уже в 2025 году достиг 1,5 трлн юаней (~$210 млрд), к 2035-му превысит 3,5 трлн. За 2021–2025 годы производство в секторе росло в среднем на 10% в год, число предприятий превысило 1000.

Но главное — инфраструктурный рывок. Китай строит не отдельные площадки, а сеть. В Шанхае планируют более 100 вертодромов и vertiport-ов в 45 городах. Гуандун хочет стать мировым центром низковысотной экономики к 2026 году. В Шаосине за три года возведут пять крупных, десять средних и двести малых площадок. В Дэчжэне создан фонд в 5 млрд юаней и построено более десяти хелипортов.

• Чем отличается наш подход? В Китае есть единая госпрограмма, стандарты, механизмы финансирования и ответственность. У нас — разрозненная нормативная база и тысячи «серых» площадок. То есть, мы рискуем оказаться в роли догоняющих?

Мы уже в этой роли. Пока мы спорим о согласовании СП 511 и ФАП-140, Китай строит тысячи площадок. Например, в провинции Гуйчжоу уже работает первый регулярный маршрут для дронов — 118 км за 40 минут. А с 1 июля 2026 года в Китае вступает в силу новая редакция Закона о гражданской авиации с главой о низковысотной экономике — регионы обязаны разрабатывать планы её развития.

Если мы не создадим аналогичный системный документ — Концепцию развития низковысотной экономики РФ до 2035 года — мы рискуем навсегда остаться на уровне «полевых площадок», пока мир переходит к сети хелипортов, вертипортов и дронопортов.

Теги записи: Комитет посадочные площадки