Виктор Аксютин: «Установить партнерские отношения между всеми участниками отрасли»

21.07.2015

Эта тема давно уже стала одной из ключевых на рабочих встречах, конференциях и других авиационных дискуссионных мероприятиях. На VII Вертолетном Форуме, учрежденном и проводящимся ежегодно Ассоциацией Вертолетной Индустрии, было решено максимально детализировать проблему безопасности, представить ее в самых разных аспектах. Много внимания будет уделено тесной взаимосвязи безопасности полетов и других сторон функционирования авиационной отрасли – в частности, ее коммерческой составляющей: насколько уровень администрирования вопросами безопасности в компаниях сказывается на экономике вертолетного бизнеса.

Между участниками отрасли в сфере безопасности полетов необходимо установить не просто партнерство, а скорее даже «содружество», объединяющее всех участников авиационного сообщества – от законодателей и регуляторов до производителей, уверен Виктор Сергеевич Аксютин, руководитель комитета АВИ по безопасности полетов и генеральный директор ЗАО СП АК Авиашельф-Aviashelf. Предлагаем вниманию читателей беседу «Вертолетная Индустрия» с Виктором Сергеевичем.

Партнерское отношение

Вертолетная индустрия: — В программе Форума будет представлена концепция партнерства в части безопасности полетов. Это подразумевает какой-то новый формат общественной работы? Учитывая, что партнерство — это активная форма взаимодействия, что должно быть сделано на уровне АВИ в целях углубления и расширения сотрудничества между компаниями?

Виктор Аксютин: — Не все российские вертолетные операторы входят в АВИ, а мы хотим вовлечь в эту работу и другие компании. Существуют разные методики и способы в повышении уровня безопасности полетов, и расширение партнерства через обмен опытом и взаимную поддержку — одно из эффективных направлений этой работы. Сегодня всем нам, участникам авиационной системы, необходимо понимание того, что конечный результат в части безопасности напрямую зависит от степени партнерства, сотрудничества, содружества, если хотите. Поэтому основная цель Форума – помочь участникам осознать взаимозависимость друг от друга в этом насущном вопросе.

По сути, все, кто работает в вертолетной индустрии, так или иначе, являются партнерами в единой авиационной системе координат. Даже самые удачные нормативные акты, расписанные на бумаге процедуры и правила эффективны лишь тогда, когда все, кто по этим правилам работают, ощущают себя партнерами в одном большом, общем деле.

ВИ: — Вопрос безопасности полетов всегда был самым заметным в повестке предыдущих форумов АВИ, но сегодня впервые эта тема присутствует буквально в каждом пункте программы мероприятия. Хотя всем известно, что операторов интересуют прежде всего коммерческие вещи, связанные с получением прибыли, и сопутствующие этому проблемы -поддержание летной годности, продление ресурсов. Какое место на Форуме займут эти вопросы?

ВА: — Тема безопасности выбрана в качестве отправного момента. Но через нее рассматриваются и все остальные болевые точки в работе компаний. И конечно, вопросы поддержания летной годности по нашему основному российскому парку будут активно обсуждаться. А по-другому мы никак не можем – все эти вопросы взаимосвязаны. Когда мы говорим о безопасности, мы имеем в виду и экономическую безопасность в том числе. А с ней связаны те же вопросы ремонта вертолетной техники. Здесь все очень тесно переплетено. Ведь поддержание летной годности не упирается только в общение с разработчиком на тему ресурса. Это и вопросы стоимости аренды, налогообложения и т.д.

ВИ: — Со времен первого Форума вопрос продления ресурсов поднимается регулярно. Насколько, по-вашему, за эти годы удалось сблизить позиции сторон? Появилось ли у российского производителя понимание нужд российских операторов?

ВА: — Это понимание было всегда. Прежде часто звучащие в адрес разработчика упреки, что продление ресурса превратилось в монополию, загоняющую владельцев вертолетов в угол, не всегда были справедливы. Понятно, эксплуатанты хотели бы вообще избавиться от потери ресурсов, однако здесь есть определенный предел, от которого никуда не деться. Так что этот вопрос всегда будет в центре внимания.

Разработчик в этом вопросе не может просто так пойти на уступки. И уступки – не совсем корректное, наверное, выражение в данном случае. Это серьезные вещи. Всем хотелось бы эксплуатировать вертолет с неограниченным ресурсом. Назначается ресурс или он продляется по состоянию — при таком подходе никакого ресурса не хватит, всегда захочется получить еще больше. Но по многим позициям отечественные машины имеют гораздо более низкие ресурсы, чем зарубежные аналоги. Здесь работают технологии, которые закладываются еще при проектировании. И улучшение характеристик нашей техники требует серьезного подхода.

Обмен опытом

ВИ: — Ряд вопросов второго дня Форума будет посвящен Системе управления безопасностью полетов (СУБП)?

ВА: — Пройдет заседание в рамках комитетов по безопасности полетов, они коснутся практики внедрения СУБП. Но это всего лишь один из моментов.

ВИ: — Для западных операторов это правовая и процедурная рутина. Насколько в нашей стране продвинулось внедрение этой системы? Понятно, что есть передовые компании – «Авиашельф», «ЮТэйр»… А в каком положении находятся остальные?

ВА: — На этот вопрос как раз сложно ответить, поскольку отсутствует обмен информацией: кто, куда и насколько продвинулся.

ВИ: — Наверное, в этом может состоять технический профиль будущего глубокого партнерства, необходимого для обмена сведениями?

ВА: — Обмениваться информацией, сообщать о достижениях – лишь один из моментов. И совсем другое дело – получить возможность использовать чей-то опыт. В своем докладе я предполагаю рассказать, что делается конкретно у нас, в компании «Авиашельф».

Обмен научными достижениями происходит уже сейчас через такие конференции, через публикации в профильных средствах массовой информации. Опять же, нужно понимать, что некоторые вещи возможно решить только при помощи прямого информационного обмена. Когда заходит речь о Системе управления безопасностью полетов, сразу же поднимается огромный пласт вопросов, в том числе теоретических. И это не коммерческое поле, а сфера поиска методов и подходов к решению задач.

Обязанность вместо интереса

ВИ: — Сейчас это реализуется в основном на уровне профессионального сообщества в компаниях и в рамках такой общественной организации, как АВИ. Но может случиться, что регулятор в лице Минтранса примет какие-то директивы по обязательному внедрению тех или иных систем по управлению БП на авиапредприятиях, подключит своих разработчиков. Насколько реальна такая перспектива?

ВА: — В действительности это прямая обязанность государства. У нас же оно до сих пор находится в стороне от этого процесса. И в рамках того, что государство должно выполнять обязательства в соответствии с рекомендацией ИКАО, эта работа должно было быть проделана давным-давно на уровне министерства. Поэтому проблема ни в том, что государство вмешается и даже навяжет свой подход, а в том, что государство неоправданно мало занимается этим вопросом.

Между тем, наличие четкого и ясного пакета законов, правил, инструкций в каждом предприятии, авиакомпании, отрасли позволит поднять безопасность полетов на качественно новый уровень и в результате добиться безопасного выполнения каждого полета на каждом предприятии.

ВИ: — Судя по всему, государство просто пока не видит своего интереса в этом процессе?

ВА: — Должен быть не интерес, а обязанность и ответственность. К сожалению, нашему регулятору для активизации нужны указания сверху.

ВИ: — А насколько, к примеру, ответственна американская FAA?

ВА: — Кстати, это не самый правильный пример с точки зрения разработки систем управления безопасностью полетов. FAA очень много критикуют как бюрократическую структуру. Но за океаном мы видим принятие решений на государственном уровне, список пилотных проектов. Они занимаются этим вопросом серьезно и ответственно. Если принимается решение о внедрении того или иного авиационного правила, процедуры, то можно не сомневаться – работа велась много лет.

Следующий ход – за государством

ВИ: — Всесторонняя работа АВИ по основным вопросам индустрии показала, что общественные объединения могут с успехом решать острые отраслевые проблемы. Но не секрет, что сюда входят компании с разными возможностями и люди с разными позициями. Как это влияет на эффективность работы Ассоциации?

ВА: — Могу поделиться видением изнутри. Меня как члена АВИ ее работа устраивает на данном этапе. Вижу высокую активность в разных направлениях, поддержку со стороны руководства правления Ассоциации. Понятно, что возможности, как и  в любой общественной организации, ограничены, но все необходимое делается. Какого влияния может достигать общественное объединение – важный практический вопрос. У каждого может быть своя точка зрения по тому или иному вопросу, а организаторы могут ошибаться в выборе методов и партнеров. Но в рамках существующих возможностей вряд ли можно сделать больше – для этого нужно изменить статус организации.

ВИ: — Повысить его?

ВА: — Да, если бы непосредственно в работе Ассоциации  участвовали органы госрегулирования гражданской авиации.

ВИ: — Они привлекаются к подготовке конференций, проводят рабочие совещания.

ВА: — Прийти на Форум, пообщаться и послушать – это нужно и полезно представителям ведомств, но этого мало. Должно быть более глубокое взаимодействие участников процесса. Например, сотрудничество между общественной организацией и регулятором – как это делается  в европейских странах. Необходимо повышать эффективность общественной организации за счет участия органов регулирования в ее работе на уровне значимых совместных проектов. То есть не просто допуск представителей Ассоциации в качестве экспертов в святая святых, а через создание смешанных рабочих групп.

ВИ: — Словом, следующий ход за органами власти?

ВА: — Да, и еще важный момент. Самое главное и, возможно, самое сложное – установить партнерские отношения между всеми сторонами отраслевого сообщества – производителями, государственными регулирующими и контролирующими органами, эксплуатантами. Поиск таких решений, выгодных всем сторонам – наша общая задача.

Пределы совершенства

ВИ: — Традиционно на Форуме ожидается выступление представителя ЦАГИ с особым взглядом на ресурсные перспективы и возможности повышения безопасности Ми-8. Мы не раз слышали, что Ми-8 сможет летать до конца текущего века. Насколько для вашей компании актуальны вопросы по эксплуатации и будущему вертолетов этого семейства?

ВА: — Они более чем актуальны, тем более, что мы на вертолетах Ми-8 работаем. Однако утверждение «до конца века» — наверное, слишком сильное… Честно говоря, я очень сомневаюсь, что мы продолжим летать, как сейчас, 15 и даже 10 лет спустя. Кому хочется, пусть, конечно, летают и дальше.

ВИ: — Даже с учетом модернизации?

ВА: — Как раз с учетом модернизации долго летать не придется, потому что есть пределы для модернизации любой модели, любого типа. Невозможно бесконечно дорабатывать технику, в какой-то момент нужно воплотить в жизнь новые технологические решения. Это вопрос конкуренции. Как правило, в рамках модернизации эти решения очень ограничены.

ВИ: — То есть понадобится новый вертолет?

ВА: — Если «Вертолеты России» хотят конкурировать на мировом рынке, они должны создавать что-то новое. Конечно, для старых надежных моделей всегда найдется работа. Но к вертолетам, работающим на шельфе, добывающие компании предъявляются все более высокие требования. И на рынок выходят машины – комфортабельные, с безопасным всепогодным пилотированием, производительные, с высокой дальностью и т.д.

ВИ: — Сейчас у нас наступил санкционный период – хорошо это или плохо, вопрос отдельный. Ощущаются ли препоны со стороны западных партнеров в плане сотрудничества по безопасности полетов?

ВА: — Какие могут быть препоны? Как правило, участники инициатив по безопасности полетов собираются на добровольной основе. Проблемы есть, но они не связаны с зарубежными коллегами. Дело в том, что организация не может эффективно работать на одних только общественных началах, без поддержки – моральной и материальной, со стороны государства. И такого рода проблемы, как уже было сказано, существуют.

ВИ: — Ваши пожелания участникам Форума?

ВА: — Использовать время продуктивно, больше общаться с коллегами, делиться мнениями, поднимать проблемные вопросы, пытаться найти решения. Не забывать, что наша общая цель – в конструктивном расширении партнерства по вопросам безопасности полетов.

Интервью: Владимир Орлов

Теги записи: Авиашельф, Вертолетный форум, Виктор Аксютин