Военная логистика по-новому

14.04.2017

Способность размещать и поддерживать операции огромного количества боевых единиц в любой точке планеты всегда была геополитическим преимуществом Америки, составной частью возможности защищать «американский образ жизни». В последнее время в западном военном сообществе наметилась тенденция к изменению подходов к логистике. Появился новый термин — «логистика по характеристикам» — новый элемент технологических усовершенствований. Идея в том, чтобы стереть различия между обслуживанием гражданской и военной техники. Это если упрощенно.

Похоже, военные на Западе устали платить за то же самое в несколько раз больше и иметь более низкий ресурс на планер, двигатели и оборудование. Теперь звучат голоса, чтобы сделать эти параметры конкурентными и рыночными. Разумеется, это повлечет за собой другие изменения, например, требований сертификации, но главное, умерит аппетиты корпораций вооружений. Sikorsky и Boeing, десятилетиями сидевшие на подрядах Пентагона, запоют по-другому, когда военные заказчики потребуют от них снижения стоимости летного часа и других расчетных ставок.

Логистика, основанная на характеристиках: ответ на головоломку готовности

Обеспечение военных миссий жизненно важно для удержания глобального военного превосходства США (об его укреплении речь уже не идет и то хлеб), но самая милитаризованная нация в мире должна трезво оценивать реальность стоящих перед ней вызовов и понять, как гражданская индустрия может помочь в укреплении боеготовности и какие изменения для этого потребуются в правительственных контрактах. Это очень важная поворотная точка в сознании американских стратегов (даже если это стратеги от логистики). Для большинства стран мира военное дело — тяжкое бремя для экономики; американцы, чей милитаризм завязан на глобальной экономической экспансии, диктате и доминировании, с расходами на вооружение никогда не считались. Но, как видно, час оптимизации пробил.

Некоторые руководители служб, администрации и средства массовой информации констатируют, что боеспособность и готовность техники все чаще сталкивается с проблемами. Не хватает судов и истребителей, вертолетов, транспортных и самолетов-заправщиков, а многие из имеющихся часто простаивают из-за планового обслуживания и ремонта.

По данным Военно-Морского института США за прошедший год, практически весь парк вертолетов, F/A-18 и «Харриеров» демонстрировал уровень готовности 50% и ниже. Кроме того, готовность части авиационных платформ соответствует только базовым требованиям. Другие виды вооруженных сил тоже сталкиваются с аналогичными проблемами.

В чем проблема и что мешает? Во-первых, военное обеспечение распределяется между частными компаниями и военными базами, а также вспомогательными правительственными службами. Коммерческие авиакомпании проводят техническое обслуживание с использованием практики, обеспечивающей более 98% технической готовности воздушных судов. Чтобы обеспечить максимальную готовность при конкурентоспособной стоимости летного часа, многие из них заключают контракты на обслуживание со схемой оплаты за летный час. Проще говоря, они больше заботятся о летном времени, чем о содержании техники. Военные же исполнители работают по прежним затратным стандартам и физически не укладываются в рабочие графики.

Несколько лет назад проводился анализ влияния на степень готовности систем вооружений коммерческих подходов и стратегий, основанных на характеристиках. Такая логистика показала снижение расходов от 5 до 25% и повышение готовности на 50% и более.

Британское министерство обороны заключило подобный контракт на обслуживание парка CH-47 Chinook сроком на 30 с лишним лет. Другими словами, логистика, основанная на характеристиках, способна работать везде.

Каким образом партнерские отношения между частной промышленностью и правительством смогли обеспечить выгоду? Новый подход предполагает связывать стоимость контракта со степенью готовности, подрядчик будет заинтересован и использует максимум ресурсов для достижения желаемого результата. Кроме того, при долгосрочном контракте компании будет выгодно инвестировать в средства достижения лучших показателей, и выиграют все.

Второй причиной неудовлетворительной степени готовности является то, что Конгресс, за редкими исключениями, «рубит» многолетние контракты. Таким образом, трудно получить инвестиции от подрядчиков и рассчитывать на повышение их эффективности с течением времени. Зачем вкладывать деньги в ремпроизводство, если отдача в среднесрочной перспективе не гарантирована.

У законодателей США существует негласное предвзятое отношение к контрактам, основанным на результатах, несмотря на то, что Секретариат минобороны указывает, что это предпочтительный метод заключения контрактов на обслуживание. Тут мы сталкиваемся с вполне узнаваемой российской практикой. Американские законодательные нормы препятствуют заключению оптимальных контрактов, обеспеченных лучшими ресурсами и возможностями!

Военные логисты-практики полностью доверяются коммерческим партнерам, чтобы обеспечить требуемую военными готовность по цене, отражающей надежное финансовое управление. С другой стороны, поставщики коммерческих услуг полагаются на Министерство обороны для предоставления показателей прибыли, которые требуют акционеры. Очень часто интересы налогоплательщиков и акционеров входят в конфронтацию.

Сложность заключается в том, что контракты составляет правительство, а не отрасль диктует их условия. И в США фактически сложился олигополистический оборонный рынок, в котором свободная конкуренция заменена жесткой закулисной борьбой. Поэтому, кстати, когда кто-то станет вас убеждать, что западные (а особенно американские) рыночные практики не в пример честнее, принятых у нас, знайте, что это не более чем розовые фантазии.

Пентагон наивно ожидает, что индустрия вольет часть своих доходов в инновационные технологии (совсем как Минэкономразвития России). Но это будет сложно, там, где нет гарантии возврата инвестиций или не признается право на интеллектуальную собственность.

Долгосрочные соглашения с фиксированной ценой, которые приобретают результаты, а не услуги и материальные средства — это поле, на котором может быть найдено совпадение интересов.

При такой логистике не надо будет следить за сотнями подрядчиков. Достаточно «активизировать» головного. Цепочка поставок будет строиться снизу вверх, и заниматься ею будет главный исполнитель контракта. На его плечи ляжет ответственность отношений с тысячами поставщиков. Правительство давить на них не может, но ему важен конечный результат и это большой вопрос доверия к компаниям, а также честного и ответственного отношения последних к государству.

Собственно, эта новая технология и, одновременно, доктрина в американской военной логистике — хороший пример для российских госкомпаний, которые только-только начали выстраивать цепочки контроля жизненного цикла своей продукции. Коммерческая оптимизация в обслуживании вертолетов и самолетов не означает ухудшение качества работ, а наоборот, становится объективной мерой по повышению фактической обороноспособности. Тем более, что по сравнению с американскими военными заказчиками, наши — гораздо более стеснены в средствах.

Готовность — это национальный актив и геополитическое конкурентное преимущество. В этом году Департамент обороны США планирует потратить $200 млрд. на логистические операции и техническое обслуживание. По крайней мере, половина из них может быть напрямую связана с поддержанием готовности. Опыт показывает, что менее 5% этой суммы будет потрачено на механизмы логистики, основанной на характеристиках, несмотря на продемонстрированную эффективность.

Действительно, не каждую систему вооружений можно поставить под такой контракт. Но если предположить, что процент контрактов, основанных на характеристиках, увеличится с нынешних 5% до весьма консервативных 30%, военный департамент сможет экономить до $10 млрд. ежегодно. Таковы расчеты аналитиков. Самое главное, это может значительно повысить степень готовности техники.

Многие из более чем 50 успешных логистических контрактов, основанных на характеристиках, имеют некую форму государственно-частного партнерства, включенного в соглашение. Эти партнерские отношения являются механизмом сотрудничества, в котором компаниям-производителям разрешено использовать госресурсы: имущество, оборудование и персонал государственной службы в обмен на денежный платеж правительству или погашение в натуральной форме.

Поскольку одним из наиболее важных показателей отрасли является рентабельность, подрядчики заинтересованы в сокращении инвестиций, необходимых для получения определенной прибыли. Один из способов сделать это — перенести ручной труд с их коммерческих цехов в государственные депо. Часто государственные расценки на рабочую силу меньше коммерческих. То есть мы имеем наглядный пример, как эта сцепка «государственно-частного» может превращаться в подлинное партнерство.

Кажется важным, чтобы российские коллеги присмотрелись к креативному внедрению логистики на основе характеристик. Несмотря на ограничения, многие элементы могут быть реализованы в соответствии с действующими правилами в российской армии, если требовать регулярных отчетов и привлекать департаменты соответствующих подразделений Министерства Обороны РФ к ответственности за реализацию.

Словом, брать пример с гражданских коммерческих производителей и эксплуатантов — новая тема в снабжении войск. А у этого момента масса последствий. Кроме дискомфорта корпораций, возможно сближение и размытие границ между военным и невоенным рынками в нелетальном секторе (на тех же вертолетах — транспорт, мониторинг, эвакуация и т.д.). Разумеется, полное стирание пока невозможно, по тем же соображениям сертификации. В коммерческом секторе они экономически и по безопасности полетов очень жесткие. У военных главное «живучесть», что от безопасности отличается так же, как «государь» от «милостивый государь».

Но переход в обе стороны сильно упростится, гибкость рынка изменится. А главное, это многое говорит о том, как военные заказчики теперь осмысливают свои возможности и как желают расширить перечень требований к своим разработчикам.