Высокопоставленный пользователь
10.07.2012
Череда авиационных происшествий и катастроф последних лет на вертолетах, связанных со столкновением ВС с необозначенными на местности и летных картах препятствиями, наводят на мысль о системной ошибке в общенациональной организации безопасности полетов. В этой проблеме попыталась разобраться наш корреспондент Мария Щербакова. «Сегодня от российских авиационных властей требуется принятие неотложных организационных мер и разработка праворегулирующих рычагов по четкому определению ответственности любых хозяйствующих субъектов на территории Российской Федерации по маркировке объектов как приближенных к взлетно-посадочным площадкам, так и всех прочих, представляющих потенциальную опасность для малой авиации», — считает председатель правления Ассоциации вертолетной индустрии Михаил Казачков.
Надо сказать, что основная часть этой области регулирования уже отражена в Приказе Росаэронавигации от 28 ноября 2007 г. N 119 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Размещение маркировочных знаков и устройств на зданиях, сооружениях, линиях связи, линиях электропередачи, радиотехническом оборудовании и других объектах, устанавливаемых в целях обеспечения безопасности полетов воздушных судов». Там обозначены требования к маркировке всех объектов определенной высотности, расположенных в зонах, которые приближены к аэропортам, аэродромам и вертодромам, а также на местности в пределах воздушных трасс. Однако, по сложившейся порочной практике, эти требования либо целиком игнорируются, либо не исполняются в должной мере, и происходящие катастрофы есть прямое следствие этого неисполнения. При этом в ходе расследований органами МАК названный фактор почему-то, к сожалению, не учитывается и никак не отражается.
«Понятно, что проблема требует серьезного внимания, – продолжает наш собеседник. — Первое, о чем следует говорить в этой связи – это маркировка наиболее смертоносных объектов — всех высоковольтных проводов, особенно ЛЭП на нестандартных опорах и с нестандартными пролетами между опорами. Это требование неукоснительно выполняется в Европе, Америке – во всех цивилизованных странах, где существует вертолетное движение. Все, кто летал в странах Евросоюза, видел яркие пластиковые шары, предупреждающие пилотов вертолетов о наличии на высоте натянутых проводов. В отсутствие такой маркировки руководитель авиакомпаний, подписывая полетное задание, должен быть готов к любым, самым серьезным неприятностям.
Согласно действующим правилам, заботиться об этом должен эксплуатант. Но нужно понимать, что для несения этой ответственности эксплуатант не располагает необходимыми техническими возможностями. Ведь вертолет, в отличие от всех других видов воздушного транспорта, часто летает там, где нет подготовленных площадок – в этом его уникальность, для того вертолет и был создан. Об этом важно помнить при принятии соответствующих норм и правил.
Из любой катастрофы должны быть сделаны адекватные выводы. От подобной опасной ситуации не застрахованы даже высококлассные пилоты с суперквалификацией, обладающие большой осторожностью, аккуратностью, даже педантичностью. Но физические возможности человека не безграничны, в частности, глаз пилота отнюдь не всегда различит серый провод на фоне серой воды или грязно-серого снега. Тем более, когда провод находится на высоте свыше 100 метров, где он прямо вторгается в законные пределы воздушного пространства. По сути, в этом случае владелец ЛЭП становится пользователем воздушного пространства, – «высокопоставленным» пользователем! И соответственно — должны нести ряд обязанностей, аналогичные тем, которые возлагаются на эксплуатантов воздушных судов. Такие, как оснащение световым ограждением радиовышек и высотных зданий (используются красные и белые заградительные огни — проблесковые и постоянного свечения), а также — особое обозначение объекта и на картах, и на местности — вплоть до подачи предупредительных радио- или световых сигналов, которые еще загодя сможет различить пилот. Подобные требования в зарубежной практике уже есть».
После катастрофы обычно выясняется: пилот не имел и не мог получить никакой информации об объекте. Оказывается, вновь установленные сети не были зарегистрированы ни в одном реестре Росаэронавигации. «Перекидки» не было на карте, по которой готовился командир.
«Причина такого положения дел очевидна всем, кто летает над Россией, — считает председатель Правления АВИ. — Сегодня у пилотов малой авиации нет возможности получить объективную информацию о препятствиях на маршруте. Правило «предупрежден – значит, вооружен» не работает. Даже на постоянно издаваемых картах на бумажных носителях нет этих сведений. А ведь в ближайшее время будет введено требование об установке на все суда, летающие по приборам, систем предупреждения об опасном сближении с землей. Какие данные будут внесены в эту систему, если их не существует в природе?»
Это серьезная недоработка госструктур. В конце концов, авиакомпании и собственники воздушных судов платят налоги и рассчитывают, что эти средства будут направлены на что-то полезное для них. Надзорные органы должны сегодня взять этот вопрос на особый контроль: какой уровень безопасности полетов они могут обеспечить и какими средствами?
Вот как на этот вопрос отвечает Михаил Казачков:
«Повторю: в наше время — время активных авиасообщений на низкой высоте — нельзя работать по старинке — так, как работали в эпоху ГОЭЛРО. И современное законодательство должно содержать нормы, чутко реагирующие на сегодняшнюю, а не на позавчерашнюю действительность. И если другим «высокопоставленным» пользователям — владельцам радиосетей — вменено в обязанность ставить маяки, то и высокорасположенные линии электропередач также должны быть ими оснащены».
