Защита от неожиданностей

21.08.2013

8 августа 2013 года состоялась конференция «Разработки авиационной промышленности по предотвращению авиационных происшествий, связанных с недостаточным пониманием экипажами воздушных судов особых полётных ситуаций». 

Как бы тщательно не изучали будущие пилоты лётное дело, в полёте могут возникнуть ситуации, к которым экипаж не готов. И причина состоит не в недостатке знаний, а в отсутствии времени, чтобы правильно сориентироваться в обстановке и принять верное решение. Как помочь лётному составу?

Эта проблема стала темой конференции «Разработки авиационной промышленности по предотвращению авиационных происшествий, связанных с недостаточным пониманием экипажами воздушных судов особых полётных ситуаций». В роли организаторов выступили ФГУП «Авиапромсервис», Проблемный Совет № 2А «Повышение безопасности полётов, надёжности и ресурсов авиационной техники», а также секция «Авиационная промышленность» Научно-Технического Совета по реализации мероприятий в области развития оборонно-промышленного комплекса Министерства промышленности и торговли Российской Федерации. В заседании приняли участие представители различных авиационных структур, решающих проблемы обеспечения безопасности полётов воздушных судов как военной, так и гражданской авиации. Роль ведущего исполнял генеральный директор ФГУП «Авиапромсервис» Михаил Ерусалимский. В состав президиума вошли представитель МАК Александр Парамонов, руководитель службы безопасности полётов авиации Вооружённых сил Российской Федерации Александр Новоченко, директор по науке и перспективным разработкам ОАО «ЭЛАРА» Виталий Олаев, а также представитель ЛИЦ, Заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой России, заместитель начальника ФГУП «ЛИИ имени М.М. Громова», главный конструктор ФГУП «Пилотажно-исследовательский центр» Анатолий Квочур.

Проблемный совет поднял проблему ситуационного понимания, в докладах был дан обзор сегодняшних разработок по данному вопросу. С приветственным обращением выступил Михаил Ерусалимский. Он изложил, что является поводом для организации и проведения конференции. Проблемный аспект составили участившиеся авиационные происшествия, причинами которых является неправильное понимание экипажем возникающих в полёте ситуаций, приводящих к ним. Примерами являются неправильное определение показаний авиагоризонтов, игнорирование или неверное толкование сигналов, которые подают системы предупреждения о столкновении, а также ряд других ошибок. Одной из причин сложившейся ситуации является недостаточный уровень совершенства материально-технической базы учебных заведений, а именно — тренажёрных центров. Они не имеют программного обеспечения, которое позволило бы моделировать внештатные ситуации и научить правильно реагировать на них лётный состав. В Ульяновском Высшем Авиационном училище гражданской авиации по сей день применяются даже аналоговые тренажёры. Примерами происшествий стали посадка с невыпущенными шасси Ил-86 в Дели и Боинга-737 в Калининграде, а также вошедший в историю авиации случай с Ту-154, совершившим аварийную посадку в аэропорту Ижма. Два происшествия являются катастрофами — с Як-42 в Ярославле и с Ту-204 во Внукове. Сложившаяся ситуация вызывает необходимость модернизации существующих систем, предназначенных для предотвращения подобного рода происшествий, или разработки и внедрения новых. Другим примером стали проблемы, касающиеся вертолётной авиации. Докладчик отметил случаи происшествий вследствие левого вращения. В течение года по этой причине терпят аварию от 3 до 4 вертолётов как в военной, так и в гражданской авиации. Выходом из положения является оснащение кабин пилотов соответствующим оборудованием. Александр Парамонов в качестве одного из существенных факторов аварийности воздушных судов назвал их перегрузку. По этой причине произошла катастрофа с самолётами Ан-32 в Киншасе, Ил-76 в Иркутске и подмосковном Чкаловском, а также с вертолётами Ми-8 в Ханты-Мансийске в 2008 году и в Кандагаре в 2009 году. Мерой по предотвращению происшествий по подобным причинам является введение в состав бортового оборудования воздушного судна прибора, который должен показывать его фактический вес.

С ключевым докладом выступил Виталий Олаев. В своём выступлении он назвал приборы, созданные предприятием, которое он представляет. К ним, в частности, относятся, магнитный компас и системы индикации крена и тангажа. Докладчик отметил также, что специалисты Казанского авиационного института создали датчик ветра, который рассчитан на диапазон скоростей ветра от 3 до 40 метров в секунду.

Анатолий Квочур ознакомил участников конференции с деятельностью ФГУП «Пилотажно-исследовательский центр». Одним из перспективных направлений его деятельности является разработка системы индикации данных на лобовое стекло кабины. Она успешно применяется в составе авионики палубных истребителей. Квочур затронул важную проблему, связанную с почти полным  отсутствием летающих лабораторий. Сегодня осталась единственная — самолёт Су-30. Квочур также затронул проблему, связанную с восприятием показаний авиагоризонта, которые отличаются прямой или обратной индикацией (вид с самолёта на землю или с земли на самолёт). Вопросам, связанным с авиагоризонтом, был также посвящён доклад ведущего инженера ОАО «Камов» Николая Бездетнова. Тема его выступления —  повышение безопасности полетов в сложных метеоусловиях за счет создания и использования инновационных средств индикации параметров полета. В докладе шла речь о командно-пилотажном индикаторе. Докладчик отметил проблемный аспект, состоящий в том, что научные специалисты, решающие задачу по созданию приборов, обеспечивающих безопасность полётов, никогда летчиками не были или не бывали в полетных ситуациях, когда необходимо осознавать и управлять одновременно несколькими не установившимися параметрами только исключительно по приборной информации. По мнению Бездетнова, основной причиной потери пространственной ориентации в полёте является несовершенство конструкции авиагоризонта. Рассматриваемый в выступлении  прибор относится к устройствам отображения информации, используемой  пилотом и членами экипажа при пилотировании летательных аппаратов, а именно к командно-пилотажным индикаторам (КПИ). Недостаток известных командно-пилотажных индикаторов состоит в том, что угловое и пространственное положение летательного аппарата определяется путем считывания информации с большого количества подвижных шкал. Они  загромождают индикационное поле командно-пилотажного индикатора и снижают информационную наглядность текущих параметров полета,  рассеивают внимание летчика, так как для оценки количественного значения перечисленных параметров требуется последовательно считывать информацию с соответствующих шкал, что увеличивает время оценки пространственного положения летательного аппарата по показаниям приборов и уменьшает время для оценки его пространственного положения  и принятия правильных управляющих действий. Это может вызвать аварии и катастрофы, связанные с потерей пилотом пространственной ориентации при управлении воздушным судном в экстремальных условиях полета.

Предлагаемый прибор обеспечивает повышение безопасности за счет создания на индикационном поле экрана командно-пилотажного индикатора одновременной единой образной комплексности текущей информации для летчика “крен-тангаж-высота-скольжение”, которая в достоверной и понятной форме показывала бы летчику в едином моменте времени различные данные его воздушного судна. К ним относятся  угловое положение управляемого им летательного аппарата в пространстве (крен, тангаж, высота, угол скольжения) с аэродинамическими и инерционно-массовыми характеристиками, отклонения от параметров заданной траектории полета летательного аппарата  в пространстве (высота, боковое отклонение),  образное представление расчетных параметров корректирующих отклонения от заданной траектории (крен, тангаж, угол скольжения, скорость), а также образное представление радиовысоты в масштабе неподвижной неравномерной шкалы значения высоты полета летательного аппарата.

Актуальные проблемы обеспечения безопасности полётов затронул Михаил Ерусалимский. Он отметил, что основное внимание стало уделяться не факторам, а категориям наиболее часто повторяющихся происшествиям.  Так, например, фирма «Боинг» стала публиковать распределения числа погибших в катастрофах в зависимости от вида происшествий и предложила сосредоточить усилия на предотвращении тех из них, которые приносят наиболее тяжелые последствия. Все происшествия были разделены в зависимости от связанных с ним обстоятельств — случившиеся в районе ВПП, вследствие потери управляемости в полёте и столкновения воздушного судна с землёй. Анализ всех категорий происшествий показывает, что в их основе лежит общий фактор — недостаточное понимание или полное непонимание долго развивающейся ситуации.

По итогам конференции был составлен проект решения. Участники пришли к единому мнению, что вопрос может решиться только с помощью государственной поддержки. Следует отметить конструктивное предложение заместителя председателя МАК Александра Книвеля о направлении в Минпромторг и Минстранс предложенения о включении этих вопросов в государственную программу по безопасности полётов.