Ми-34

О вертолете

Попытка создания в конце 60-х — начале 70-х гг. вертолета на смену ветерану Ми-1 не увенчалась успехом из-за отсутствия подходящего отечественного газотурбинного двигателя. В то же время во второй половине 70-х гг. в учебных подразделениях ВВС и аэроклубах ДОСААФ началось массовое списание учебно-тренировочных Ми-1, выработавших свой ресурс. Замена их значительно более тяжелыми и дорогими Ми-2 оказалась экономически невыгодной. Кроме того, Ми-2 не давал нашим спортсменам преимуществ при выполнении высшего пилотажа. В связи с этим руководитель ДОСААФ обратилось в 1979 г. к главному конструктору М.Н.Тищенко с просьбой рассмотреть возможность возобновления работ по легкому вертолету.

Руководство отрасли поддержало проект Ми-34, и в конце декабря 1980 г. появился приказ министра авиационной промышленности о подготовке технического предложения по легкому учебно-спортивному вертолету.

М.Н.Тищенко, лично руководивший разработкой нового вертолета, назначил ведущими конструкторами Ми-34 опытных инженеров Н.А.Назарова и А.В.Федотова.

На утверждение технического задания, эскизное проектирование и макетирование агрегатов и вертолета в целом ушло более года. В то время на МВЗ приоритетными считались строительство и летные испытания боевых Ми-28, а также модификаций Ми-8 и Ми-24, отвечающих «афганским» требованиям, поэтому работам по Ми-34 придавалось второстепенное значение, что несколько затянуло проектирование и испытания вертолета. Кроме того, создание маленькой машины потребовало от конструкторов решения ряда сложнейших технических задач, включающих компоновку кабины, размещение двигателя, проектирование бесшарнирных втулок несущего и рулевого винтов, стеклопластиковых лопастей, полозкового шасси и т.д.

Чтобы воплотить в жизнь проект высокоэффективного легкого вертолета сотрудникам МВЗ им. М.Л. Миля пришлось использовать весь накопленный ими опыт проектирования и доводки винтокрылых аппаратов. Строительству машины предшествовали длительные стендовые испытания. Всего было создано около 45 стендов, включая натурный стенд и стенды повторно-статических и усталостных испытаний.

Первый летный экземпляр Ми-34 поступил на летную станцию МВЗ им. М.Л. Миля в сентябре 1986 г., и после предварительных наземных доводочных работ летчик-испытатель Б.В.Савинов 17 ноября 1986 г. выполнил на нем первое висение. Результаты предварительных испытаний были обнадеживающими, и уже через четыре дня состоялась официальная передача легкой машины на этап «А» совместных государственных испытаний. Одновременно началась и передача рабочей конструкторской документации для серийного производства на Закарпатском машиностроительном заводе.

В декабре 1988 г. МВЗ отправил Ми-34 на этап «Б» совместных испытаний в ГНИКИ ВВС. По замечаниям комиссии по приемке вертолета на заводе были ликвидированы недостатки и выполнены дополнительные полеты. В последнем из них 27 февраля 1989 г. произошла катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель Б.В. Савинов. Полет проходил в ненастную погоду, в условиях сильной болтанки и резкого порывистого ветра. Комиссия из специалистов ЦАГИ, ЛИИ и МВЗ после проведения в 1989-1991 гг. теоретических и экспериментальных исследований динамики винта и системы управления в условиях, подобных возникшим в полете, рекомендовала внести конструктивные изменения. В конструкцию втулки были введены гидравлические и резинометаллические демпферы. Одновременно были доработаны система управления и шасси. Ресурсный экземпляр Ми-34 превратили в летный, на котором были проведены успешные контрольные испытания. Дальнейшие заводские испытания Ми-34, включая посадки на режиме авторотации, проводил летчик-испытатель С.С. Барков.

Все это в совокупности с нарастающим в стране экономическим кризисом затянуло доводку Ми-34. Развал Советского Союза повлек остановку уже было налаженного в Закарпатье серийного производства винтокрылых машин. Главный заказчик вертолета ДОСААФ прекратил свое существование. В результате Ми-34 вернулся на этап «Б» государственных испытаний только в конце 1992 г.

Госиспытания вертолета проводились в 1993-1996 гг. в Государственном Летно-Испытательном Центре (бывшем ГНИКИ) ВВС, параллельно с ними продолжилась доработка конструкции. На Ми-34 были установлены «ломающаяся» ручка циклического управления и подножки для облегчения покидания вертолета в полете, уменьшен допуск на балансировку рулевого винта для исключения «зуда» в педалях, разработан новый стыковочный узел рукавов втулки с лопастями несущего винта, а также хвостовой редуктор с увеличенным ресурсом.

Большую роль в подготовке серийного производства Ми-34 сыграло учреждение по инициативе руководителя МВЗ им. М.Л. Миля М.В.Вайнберга акционерного общества «Легкие вертолеты «Ми», в состав которого вошли: МВЗ им. Миля, Арсеньевская авиационная компания «Прогресс», Вятское машиностроительное предприятие «Авитек», Ульяновский агрегатный завод, НИАТ, Гипронииавиапром и др. Усилия предприятий увенчались успехом. 4 ноября 1993 г. поднялся в воздух первый серийный Ми-34, построенный арсеньевским заводом.

Подобно всем другим винтокрылым машинам фирмы М.Л.Миля Ми-34 послужил хорошей базой для создания новых модификаций и вариантов. По заказу московской милиции МВЗ построил в 1993 г. специальную патрульную модификацию Ми-34П, оснащенную связным, громкоговорящим, осветительным и обзорным оборудованием, включая тепловизор фирмы «Элбит» и гиростабилизированный бинокль.

Модификация вертолета, оборудованного в соответствии с сертификационными требованиями, получила название Ми-34С. В мае 1995 г. вертолет был сертифицирован по отечественным нормам летной годности, эквивалентным FAR(JAR)-27, что сняло все ограничения по эксплуатации в России и странах СНГ, а также заложило основу сертификации вертолета для продажи в другие страны. Всего было выпущено 22 вертолета установочной партии. Они поступили эксплуатантам в Российскую Федерацию и за рубеж — в Казахстан, Нигерию и Хорватию.

При пилотаже вертолета допустимы 3-кратные перегрузки и кратковременный полет в перевернутом положении, что позволяет выполнение таких фигур, как «петля Нестерова» и «бочка» — фильм МВЗ им.М.Л.Миля с видеоматериалами, снятыми на МАКС-2001.

С 22 июня по 7 июля 2007 года российская команда по вертолётному спорту HeliRussia Team в составе Михаила и Юрия Казачковых при поддержке ОПК «Оборонпром» и холдинга «Вертолёты России» подготовила и провела уникальное европейское турне: впервые в истории российские спортсмены выступили на вертолёте Ми-34С (RF-67739) и заняли призовые места в национальных чемпионатах трёх европейских стран: Великобритании, Италии и Франции («Русский «Отшельник» осваивает Европу» в журнале «Вертолетная индустрия» — август 2007)

В начале марта 2011 года вертолёт был представлен на прошедшей в Орландо (США) вертолетной выставке Heli Expo.

В августе 2011 года  на авиасалоне МАКС публике был  представлен Ми-34С1.

Программу развития Ми-34 на момент ее создания возглавлял главный конструктор А.П.Белов. В конце 90-х годов прошедшего века — начале нового столетия по ряду причин, в основном экономико-организационного характера, производство вертолетов Ми-34 было приостановлено. В 2012 году проект лёгкого многоцелевого вертолёта Ми-34 закрыт.

В июне 2024 года принято решение о запуске производства Ми-34 по новой программе развития модификаций на Казанском вертолетном заводе (КВЗ), входящем  в холдинг «Вертолеты России».