Техника, способная удивлять. Летчик-испытатель о боевом потенциале вертолетов России
04.07.2019
1 июля исполнилось 80 лет со дня образования одного из крупнейших предприятий юга России — ПАО «Роствертол» (входит в холдинг «Вертолеты России» госкорпорации «Ростех»), которое производит гражданские и военные вертолеты серии Ми-26, Ми-35М и знаменитые «Ночные охотники» Ми-28Н. Кроме этого, здесь изготавливают машины для поставок на экспорт, осуществляют их гарантийное обслуживание, ремонт. Но все же приоритетной задачей является выполнение гособоронзаказа — в Министерство обороны РФ поставляется вся линейка производимых заводом вертолетов марки «Ми».
Однако для того, чтобы винтокрылые машины начали серийно поступать в войска, их сначала «учат летать» на ростовском предприятии. «Разработчик (Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля — прим. ТАСС) проводит свои работы на начальном этапе как автор, и потом, если авторство подтверждается положительной оценкой, внедряется на всю серию, и мы уже работаем с этой системой. Машина выходит из цеха «сырая», поэтому начинается с доводки двигателя, с проверки всех систем, чтобы они выдавали корректные параметры, и так далее. Главное — вертолет довести до кондиции и отдать его в эксплуатацию уже в исправном состоянии», — рассказал в интервью ТАСС старший летчик-испытатель ПАО «Роствертол» Владимир Хорев.
Где «учат летать» вертолеты
«Роствертол» ведет свою историю от Государственного союзного авиационного завода №168, основанного в городе Рязани. Основной продукцией в то время были деревянные авиационные винты В-1, которые устанавливались на военные и гражданские самолеты УТ-2, У-2 и Р-5, также производились походные фотолаборатории для обработки аэрофотоснимков.
В начале Великой Отечественной войны на заводе было начато производство крыльев истребителей МиГ-3, а затем десантных планеров КЦ-20. Затем еще одним видом продукции стали учебно-тренировочные самолеты УТ-2М.
В октябре 1944 года завод перебазировали с Волги на Дон — на территорию другого авиационного ремонтного предприятия, где с 1947-го в течение трех лет изготавливал легендарный «кукурузник» — биплан По-2. Далее было освоение первого летательного аппарата с металлической силовой конструкцией — тяжелого десантного планера Як-14, серийное производство штурмовика Ил-10М и первого отечественного реактивного штурмовика Ил-40. В этот период производственные мощности завода значительно выросли, была проведена реконструкция цехов.
Однако точку в самолетостроительной биографии «Роствертола» поставил визит осенью 1956 года Никиты Хрущева, который заявил о бесперспективности боевых самолетов и целесообразности перехода на ракеты. История строительства вертолетов в Ростове-на-Дону началась со встречи руководителя предприятия с Михаилом Милем в 1956-м. Именно тогда возникло творческое сотрудничество Ростовского завода и конструкторского бюро Миля, которое способствовало освоению принципиально новой продукции и в конечном счете превратило авиазавод в мировой флагман вертолетостроения.
Здесь же производились серийно знаковые вертолеты марки «Ми» — Ми-1, Ми-6, Ми-10/10К, Ми-12 и все модификации Ми-24. Примечательно, что вплоть до 1983 года параллельно с винтокрылыми машинами выпускались автоматические аэростаты, которые предназначались для фоторазведки с высоты более 10 км. Боевое крещение они получили в Афганистане, использовались во время арабо-израильских конфликтов.
Ми-26 — «гигант, которому в мире равных нет»
Среди машин, выпускаемых сейчас заводом, есть самые тяжелые в мире серийные вертолеты — военные Ми-26 и гражданские Ми-26Т2, которые при максимальном взлетном весе 56 т могут перевозить в транспортной кабине или на внешней подвеске до 20 т груза. Именно этот тип выделяет из всей милевской линейки летчик-испытатель Хорев, называя «самым впечатляющим вертолетом» и «гигантом, которому на сегодняшний день в мире равных нет».
«Ми-26Т2 — это гигант, оснащенный по последнему слову науки и техники, который способен выполнять практически все этапы полета в автоматическом режиме, что значительно расширяет возможности экипажа, расширяет возможности действия, работы на этом вертолете», — говорит летчик.
«Представляете такую картину: вертолет под собой несет точно такой же фюзеляж… А управляемость примерно такая же, как хорошо известный и популярный вертолет Ми-8. Единственное: инерция нашего вертолета немножко корректирует саму управляемость, но ощущения примерно такие же, как от «восьмерки», — Владимир Хорев, старший летчик-испытатель ПАО «Роствертол».
То, что Ми-26 действительно лучший в своем классе по многим характеристикам, доказал и тот случай, когда в 2011 году Хореву пришлось буквально спасать из «высокогорного плена» две машины — Ми-8АМТШ и Ка-27ПС. Первый упал на северный склон горы Эльбрус 27 июля 2010 года, обошлось без человеческих жертв, но машина осталась лежать на боку с отломленной хвостовой балкой на высоте 4820 м.
«Это заоблачная высота, которая практически является потолком для полета вертолета. На подходе к нему — 5100 м. Это вообще единственный в мире случай, когда на этих высотах с внешней подвеской работал вертолет и снимал грузы. Работа была на грани фола», — говорит летчик-испытатель. Поднять на такой высоте тяжелый груз способен только Ми-26. Летчикам под руководством Хорева пришлось работать в более холодное время года при температуре воздуха минус 15-20 градусов (при плюс 6 вертолет просто не смог зависнуть). А при этих температурах, по словам летчика, тяговооруженность оптимальная по аэродинамическим характеристикам. Поэтому работали в марте-апреле.
Прикинули, что груз на подвеске можно взять где-то порядка 2,5 т, для этого Ми-8 разобрали по частям. «Туда на подвеске доставили контейнер с инструментом, с лебедками для того, чтобы можно было на вертолете работать, демонтировать все вещи, затем привезли кунг, чтобы там люди могли от сильного ветра спрятаться, — рассказывает Хорев.
Всего полетов было выполнено 20, шесть — эвакуационных. В ходе исследовательских полетов уронили спасательный вертолет Ка-27 на высоте 3500 м, тоже без жертв. Представители МЧС вышли с ходатайством поднять машину перед Министерством обороны РФ, так как весь экипаж на Ми-26 был военный, а Хорев был руководителем. «Я по расчетам зашел, рекогносцировочку сделали, посмотрели подходы — как раз лежал у склона ледника, посчитал, что 7 т мы возьмем, не разбирая агрегат. Так и получилось. И мы его оттуда эвакуировали на площадку базы на высоте 2500 м», — рассказывает он.
«Работать на 5000 м очень сложно, просто дышать, не говоря о том, какие это физические нагрузки. Хотя кислородные маски есть, но в них выполнять такой тип работы невозможно, потому что она просто мешает, ты не можешь выполнить пилотирование таким образом, как оно должно быть», — Владимир Хорев, старший летчик-испытатель ПАО «Роствертол».
Приходилось перед тем, как заходить уже на конкретные работы, просто подышать кислородом в стороне от места. «Ну и плюс были сложные условия: вихреобразование, разные потоки, которые от несущего винта идут вниз, отражаются от скал и влияют на вертолет», — говорит Хорев. Но когда груз (основной фюзеляж Ми-8) начали брать, он оказался тяжелее, чем рассчитывали пилоты: вместо 2,5 т оказалось 3 т.
«Он оказался прикован. И мы его начали брать, а он не идет, то есть подняли его буквально на полметра, а нам надо было перенести там где-то через 10-15-метровые скалы. Просто двигатели не выдают ту мощность на винт, которая необходима, — вспоминает летчик. — И встала дилемма: или сбросить груз, потому что критическая и практически предаварийная ситуация, а внизу же находятся люди, которые цепляли груз. Принимаю решение на выработку топлива до минимально возможного».
После того как выработали порядка 350-400 кг топлива, немного улучшилась управляемость. На это при висении ушло около восьми минут. И было принято решение перетащить груз на небольшой высоте — буквально на двух-трех метрах. «И как раз мы прошли эти своеобразные каменные ворота, а там уже пространство более-менее чистое, ледник на понижение пошел, где-то с углом 40-45 градусов. И когда вниз уже вертолет пошел разгоняться, появилась косая обдувка на несущем винте, управляемость резко возросла, и мы выдохнули», — признается Хорев, отмечая, что после этого эвакуировать остальные агрегаты машины «было делом техники». Примечательно, что окончание всей операции, когда вывезли вторую машину — Ка-27, удачно совпало с Днем армейской авиации — 28 октября.
Вертолет Ми-8АМТШ, который летчики сняли с Эльбруса, потом был восстановлен на Санкт-Петербургском ремонтном заводе и сейчас эксплуатируется Минобороны России.
«Ми-26 — это вообще сказка, таких вертолетов в принципе нигде нет. Когда начинаем его выкатывать со стоянки, собирается весь авиасалон МАКС смотреть, как этот здоровенный агрегат с восемью лопастями диаметром 32 метра, да еще и летает!» — Владимир Хорев, старший летчик-испытатель ПАО «Роствертол».
Кстати, максимальная высота, на которую Хорев когда-либо поднимал винтокрылую машину, была 6000 м на Ми-8МТ в Афганистане. «Но там тоже определенная загрузка делалась, надо было ретранслировать, но это не испытательные полеты, это уже, так сказать, боевые полеты для ретрансляции» (прием сигналов с последующей передачей их на той же или другой волне для увеличения дальности действия связи — прим. ТАСС), — уточняет он.
Ми-24 — «хорошо продуманный вертолет»
В течение многих лет «Роствертол» выпускал легендарный Ми-24, который состоит на вооружении десятков стран мира. К этой машине у Хорева тоже особое отношение.
Во-первых, по его словам, это хорошо продуманный вертолет, поскольку у разработчиков был уже большой опыт. «Машина детально была проработана и скомпонована таким образом, что, во-первых, это боевой штурмовик, а во-вторых, он может перевозить десант — восемь человек, а значит, может выполнять задачу таким образом, что десантура ведет огонь прямо с борта. Там двери и окна определенным образом поднимаются. Бойцы могут спокойно расположиться, занять оборону и во время посадки уже обрабатывать территорию», — говорит летчик, подчеркивая универсальность Ми-24.
«Очень хороший и просчитанный фюзеляж. Трансмиссия великолепно просчитанная. Сейчас на вертолеты типа Ми-24 ставят доработанные высотные двигатели, усовершенствованные винты», — Владимир Хорев, старший летчик-испытатель ПАО «Роствертол».
Ми-24 выпускался очень большим объемом, и был период Афганистана, где он себя великолепно зарекомендовал. «Про него там говорили: «Крокодилы» летят». Профиль у него такой крокодилий. И потом все-таки он мощный, приземистый, примерно такого же цвета зеленоватого, камуфлированного. Машина живучая, надежная, и как говорят летчики, в воздухе она плывет как по маслу», — улыбается Хорев.
Аэродинамически машина скомпонована очень удачно. И поэтому, по его мнению, до сих пор актуальна и великолепно себя показывает даже в современных условиях. Даже сейчас ремонтируют старые советские Ми-24, которые были в Чехии, в Германии и в странах Варшавского договора.
Впоследствии на основе Ми-24 был создан новый многоцелевой ударный вертолет Ми-35М, который собирают на заводе с 2005 года. «Кстати, очень хорошо себя показывает, у него хорошие движки стоят, плюс винт, балка несущего винта, — перечисляет достоинства вертолета Хорев. — И по высоте. Мы сдавали машины инозаказчику, у них было требование: мы хотим проверить вертолет на 4000-4500 м — какая будет максимальная вертикальная скорость, какая энерговооруженность. И на высоте 4500 м вертикально у него было 7 м/с. По нашим меркам, он, как реактивный, заскакивает наверх. Отличная энерговооруженность, то есть для высокогорья эта машина очень хороша».
Ми-28 — «очередной скачок современной машины»
Еще одна «боевая птичка» «Роствертола» — ударный вертолет Ми-28Н «Ночной охотник».
«Это очередной скачок современной машины. Компоновка просчитана. Возможности вертолета немножко расширены по маневренности. Скажем, почти в два раза больше, чем у Ми-24. Ми-28 может крен выполнять до 70 градусов. У «24-го» — 45-60. По перегрузке тоже: на «24-ке» — 1,8 можем выполнять вертикально, а там — 2,8. По тангажам тоже в два раза: на Ми-24 — до 30 градусов, Ми-28 — до 60. Работает и как штурмовик, и как вертолет для борьбы с низколетящими воздушными целями, для борьбы с вертолетами», — Владимир Хорев, старший летчик-испытатель ПАО «Роствертол».
Что касается брони и живучести Ми-28, то, по сравнению с Ми-24, она примерно на таком же уровне. «На Ми-28 все продумано: для того чтобы защитить редуктор, двигатели разнесли, поставили сбоку. Редуктор двигателем защищается, с этой стороны и броню необязательно ставить, потому что двигатель является такой своеобразной броней, своеобразной защитой, — говорит летчик-испытатель. — То есть вертолет скомпонован таким образом, чтобы была максимальная живучесть, используя те агрегаты, которые есть на машине, то есть такие уязвимые точки — они вот этими агрегатами огораживаются».
У Ми-28 современное оснащение, машина автоматизирована. «Там стоит оптико-электронная прицельная система с широкими возможностями обработки данных, которая и в дневном режиме, и в ночном режиме довольно-таки хорошо выполняет задачи прицеливания и потом дальнейшего, так сказать, поражения цели, — рассказывает Хорев. — Эта машина тоже автоматизирована. Практически все этапы полета тоже можем выполнять в автоматическом режиме, что значительно расширяет возможности экипажа. Это висение, заход на посадку. Эти параметры экипаж «зашивает» в бортовой компьютер».
«Сейчас на Ми-28Н ставится комплекс бортового оборудования — защита от средств поражения, которая автоматически реагирует на облучение вертолета, на пуск ракеты по нему. Все идет к автоматике. То есть какие-то датчики снимают — анализируют, какое противодействие есть по вертолету, и соответственным образом дают сигнал системе, которая отстреливает и может какие-то импульсы лазерные выпускать в сторону пуска ракет. Тоже сейчас в этом отношении работа ведется», — Владимир Хорев, старший летчик-испытатель ПАО «Роствертол».
Также серийно уже производится еще одна модификация — учебно-боевой Ми-28УБ, который позволяет эффективно обучать пилотов и при этом сохранить весь потенциал боевой машины. Хорев рассказывает об его уникальных возможностях: «Бортовые вычислительные системы позволяют выполнять очень много операций. Бортовая радиолокационная станция на несущем винте тоже позволяет работать в разных режимах — и в метеорежиме, и в режиме предварительного наведения на цель. То есть можно просканировать пространство, увидеть какие-то подвижные цели, которые движутся на тебя или от тебя, — они разным цветом индицируются на экране. Какие-то объекты с помощью вот этих радиолокационных сканеров можно проанализировать и предварительно выдать информацию в прицельную оптическую систему, с помощью которой потом идет доприцеливание и поражение цели».
Последняя модификация машины, Ми-28НМ, сейчас проходит доработку на фирме Миля. «Там собраны все последние проработки, изменения предыдущих машин, — говорит Хорев. — Сейчас все это в полетах будет подтверждаться, пробоваться и тестироваться. И потом уже, когда пойдет в серию, мы этими машинами на «Роствертоле» будем заниматься вплотную».
«Сделать атаку неожиданной для противника»
Что касается максимальных скоростей на серийных машинах, то, по словам Хорева, у Ми-28 — это 300 км/ч, а на Ми-26 ограничение 270. «Но мы несущую систему облетали до скорости 295 км/ч, то есть это, считай, на 10% выше максимальной скорости», — говорит летчик.
«У Ми-35 — 300 км/ч, а вот у Ми-24 — 320, это благодаря тому, что у него убирались шасси и было своеобразное крыло. Сейчас на Ми-35 шасси не убирается, это механизм убрали — облегчили вертолет для другого оборудования», — Владимир Хорев, старший летчик-испытатель ПАО «Роствертол».
Однако все же одно из важнейших качеств для боевых вертолетов — это его пилотажные и маневренные возможности, которые проверяются летчиками «Роствертола» в испытательных полетах. Хорев рассказывает о самых сложных фигурах пилотажа, которые ему удавалось выполнить на Ми-28Н: «Есть такие комплексы фигур, скажем, горка, горка с тангажом 60 градусов. Затем поворот на горке и перевод в форсированную воронку на нос, то есть вертолет на горке поворачивается и дальше не идет вниз, как обычно, пикирует, а остается на этой высоте носом вниз и вращаясь, как воронку выполняя».
«С помощью этой фигуры можно выполнять своеобразную атаку на цель, то есть находиться на месте — прямо над целью — и поражать верхнюю часть цели. Ну, скажем, танки. У них броня лобовая, верхняя броня слабая, еще какие-то бронемашины — там тоже сверху броня никакая, а здесь — пожалуйста, самое доступное — «ужалить там, где слабое место». Это неожиданно — такой метод атаки», — Владимир Хорев, старший летчик-испытатель ПАО «Роствертол».
Хорев признается, что мало кто делает такие фигуры. «В принципе я даже не видел кто. Так просто, скажем, горка, пикирование, воронки, каждая фигура в отдельности — да. А именно чтобы оно в комплексе для выполнения определенной задачи. Все это можем комплексно прорабатывать, чтобы возможности вертолета расширить. Скажем так, сделать атаку неожиданной для противника», — поясняет вертолетчик.
Вспоминает он и свой боевой опыт в Афганистане, где неоднократно вылетал и на «ночную охоту». «Опыт бешеный, сумасшедший. И там все это ты сам — сам принимаешь решения именно в тех условиях, которые есть. Здесь тебе и теория, и практика. Я когда уже были в Джелалабаде, там как пошли «Стингеры» один за другим. Средства ПВО как начали нашего брата валить с этих ракет, и уже начинаешь тактику, способы полета выдумывать свои — или на предельно малой высоте, или, используя рельеф местности, маневрировать», — рассказывает заслуженный летчик РФ.
«Надо знать, на каком участке в какое время стрелять, на каких режимах. И там постоянно и башкой крутишь на 360 градусов, и используешь все те средства маневрирования, которые возможны там, — и летаешь там по ущельям и между скалами на предельно малых высотах (5-10 м) для того, чтобы ракета тебя не сняла. А как только выскочил метров на 30-40 — все, уже потенциально ты можешь быть сбит. И это все — наработки, опыт», — Владимир Хорев, старший летчик-испытатель ПАО «Роствертол».
Летчик также рассказывает о новой фигуре, которую может выполнять Ми-28Н, — это воронка на хвост. «Получается, вертолет смотрит вверх. Не носом вниз, а вверх, и носом ты вычерчиваешь круг, хвост стоит на месте. Носом описываешь круг, типа как обороняешься от внешнего противника сверху. Делаешь осмотр пространства и в то же время все время готов к стрельбе, к обороне». Ми-28Н позволяет довольно-таки широкий спектр маневренности, поэтому, по словам пилота, в голове и рождаются определенные фигуры: почему не использовать те возможности, которые вертолет позволяет?
Владимир Хорев
Заслуженный летчик-испытатель РФ, полковник. С 2001 года на «Роствертоле» проводил испытания всех модификаций вертолетов Ми-24, Ми-26, Ми-28 и Ми-35. До этого — на авиазаводе «Прогресс» в Приморском крае — испытывал Ка-50, Ми-34 и спортивно-пилотажные самолеты Як-52, Як-54 и Як-55. Дважды был в Афганистане, где совершил более тысячи боевых вылетов на Ми-8Т. В 2011 году под его руководством была проведена уникальная операция, где одновременно было установлено сразу семь мировых рекордов: с вершины горы Эльбрус были сняты два потерпевших аварию вертолета Ми-8АМТШ и Ка-27ПС.
Теги записи: МВЗ им. М.Л.Миля, Ми-24, Ми-26, Ми-28Н, Ми-35, Роствертол
