Техника, способная удивлять. Летчик-испытатель о боевом потенциале вертолетов России

1 июля исполнилось 80 лет со дня образования одного из крупнейших предприятий юга России – ПАО “Роствертол” (входит в холдинг “Вертолеты России” госкорпорации “Ростех”), которое производит гражданские и военные вертолеты серии Ми-26, Ми-35М и знаменитые “Ночные охотники” Ми-28Н. Кроме этого, здесь изготавливают машины для поставок на экспорт, осуществляют их гарантийное обслуживание, ремонт. Но все же приоритетной задачей является выполнение гособоронзаказа – в Министерство обороны РФ поставляется вся линейка производимых заводом вертолетов марки “Ми”.

Однако для того, чтобы винтокрылые машины начали серийно поступать в войска, их сначала “учат летать” на ростовском предприятии. “Разработчик (Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля – прим. ТАСС) проводит свои работы на начальном этапе как автор, и потом, если авторство подтверждается положительной оценкой, внедряется на всю серию, и мы уже работаем с этой системой. Машина выходит из цеха “сырая”, поэтому начинается с доводки двигателя, с проверки всех систем, чтобы они выдавали корректные параметры, и так далее. Главное – вертолет довести до кондиции и отдать его в эксплуатацию уже в исправном состоянии”, – рассказал в интервью ТАСС старший летчик-испытатель ПАО “Роствертол” Владимир Хорев.

Где “учат летать” вертолеты

“Роствертол” ведет свою историю от Государственного союзного авиационного завода №168, основанного в городе Рязани. Основной продукцией в то время были деревянные авиационные винты В-1, которые устанавливались на военные и гражданские самолеты УТ-2, У-2 и Р-5, также производились походные фотолаборатории для обработки аэрофотоснимков.

Цех окончательной сборки самолета УТ-2М, 1944 год Архив ПАО "Роствертол"

В начале Великой Отечественной войны на заводе было начато производство крыльев истребителей МиГ-3, а затем десантных планеров КЦ-20. Затем еще одним видом продукции стали учебно-тренировочные самолеты УТ-2М.

В октябре 1944 года завод перебазировали с Волги на Дон – на территорию другого авиационного ремонтного предприятия, где с 1947-го в течение трех лет изготавливал легендарный “кукурузник” – биплан По-2. Далее было освоение первого летательного аппарата с металлической силовой конструкцией – тяжелого десантного планера Як-14, серийное производство штурмовика Ил-10М и первого отечественного реактивного штурмовика Ил-40. В этот период производственные мощности завода значительно выросли, была проведена реконструкция цехов.

Однако точку в самолетостроительной биографии “Роствертола” поставил визит осенью 1956 года Никиты Хрущева, который заявил о бесперспективности боевых самолетов и целесообразности перехода на ракеты. История строительства вертолетов в Ростове-на-Дону началась со встречи руководителя предприятия с Михаилом Милем в 1956-м. Именно тогда возникло творческое сотрудничество Ростовского завода и конструкторского бюро Миля, которое способствовало освоению принципиально новой продукции и в конечном счете превратило авиазавод в мировой флагман вертолетостроения.

Здесь же производились серийно знаковые вертолеты марки “Ми” – Ми-1, Ми-6, Ми-10/10К, Ми-12 и все модификации Ми-24. Примечательно, что вплоть до 1983 года параллельно с винтокрылыми машинами выпускались автоматические аэростаты, которые предназначались для фоторазведки с высоты более 10 км. Боевое крещение они получили в Афганистане, использовались во время арабо-израильских конфликтов.

Вертолет Ми-10 ПАО "Роствертол"

Ми-26 – “гигант, которому в мире равных нет”

Среди машин, выпускаемых сейчас заводом, есть самые тяжелые в мире серийные вертолеты – военные Ми-26 и гражданские Ми-26Т2, которые при максимальном взлетном весе 56 т могут перевозить в транспортной кабине или на внешней подвеске до 20 т груза. Именно этот тип выделяет из всей милевской линейки летчик-испытатель Хорев, называя “самым впечатляющим вертолетом” и “гигантом, которому на сегодняшний день в мире равных нет”.

“Ми-26Т2 – это гигант, оснащенный по последнему слову науки и техники, который способен выполнять практически все этапы полета в автоматическом режиме, что значительно расширяет возможности экипажа, расширяет возможности действия, работы на этом вертолете”, – говорит летчик.

Вертолет Ми-26 Донат Сорокин/ТАСС

“Представляете такую картину: вертолет под собой несет точно такой же фюзеляж… А управляемость примерно такая же, как хорошо известный и популярный вертолет Ми-8. Единственное: инерция нашего вертолета немножко корректирует саму управляемость, но ощущения примерно такие же, как от “восьмерки”, – Владимир Хорев, старший летчик-испытатель ПАО “Роствертол”.

То, что Ми-26 действительно лучший в своем классе по многим характеристикам, доказал и тот случай, когда в 2011 году Хореву пришлось буквально спасать из “высокогорного плена” две машины – Ми-8АМТШ и Ка-27ПС. Первый упал на северный склон горы Эльбрус 27 июля 2010 года, обошлось без человеческих жертв, но машина осталась лежать на боку с отломленной хвостовой балкой на высоте 4820 м.

“Это заоблачная высота, которая практически является потолком для полета вертолета. На подходе к нему – 5100 м. Это вообще единственный в мире случай, когда на этих высотах с внешней подвеской работал вертолет и снимал грузы. Работа была на грани фола”, – говорит летчик-испытатель. Поднять на такой высоте тяжелый груз способен только Ми-26. Летчикам под руководством Хорева пришлось работать в более холодное время года при температуре воздуха минус 15-20 градусов (при плюс 6 вертолет просто не смог зависнуть). А при этих температурах, по словам летчика, тяговооруженность оптимальная по аэродинамическим характеристикам. Поэтому работали в марте-апреле.

Прикинули, что груз на подвеске можно взять где-то порядка 2,5 т, для этого Ми-8 разобрали по частям. “Туда на подвеске доставили контейнер с инструментом, с лебедками для того, чтобы можно было на вертолете работать, демонтировать все вещи, затем привезли кунг, чтобы там люди могли от сильного ветра спрятаться, – рассказывает Хорев.

Всего полетов было выполнено 20, шесть – эвакуационных. В ходе исследовательских полетов уронили спасательный вертолет Ка-27 на высоте 3500 м, тоже без жертв. Представители МЧС вышли с ходатайством поднять машину перед Министерством обороны РФ, так как весь экипаж на Ми-26 был военный, а Хорев был руководителем. “Я по расчетам зашел, рекогносцировочку сделали, посмотрели подходы – как раз лежал у склона ледника, посчитал, что 7 т мы возьмем, не разбирая агрегат. Так и получилось. И мы его оттуда эвакуировали на площадку базы на высоте 2500 м”, – рассказывает он.

“Работать на 5000 м очень сложно, просто дышать, не говоря о том, какие это физические нагрузки. Хотя кислородные маски есть, но в них выполнять такой тип работы невозможно, потому что она просто мешает, ты не можешь выполнить пилотирование таким образом, как оно должно быть”, – Владимир Хорев, старший летчик-испытатель ПАО “Роствертол”.

Приходилось перед тем, как заходить уже на конкретные работы, просто подышать кислородом в стороне от места. “Ну и плюс были сложные условия: вихреобразование, разные потоки, которые от несущего винта идут вниз, отражаются от скал и влияют на вертолет”, – говорит Хорев. Но когда груз (основной фюзеляж Ми-8) начали брать, он оказался тяжелее, чем рассчитывали пилоты: вместо 2,5 т оказалось 3 т.

“Он оказался прикован. И мы его начали брать, а он не идет, то есть подняли его буквально на полметра, а нам надо было перенести там где-то через 10-15-метровые скалы. Просто двигатели не выдают ту мощность на винт, которая необходима, – вспоминает летчик. – И встала дилемма: или сбросить груз, потому что критическая и практически предаварийная ситуация, а внизу же находятся люди, которые цепляли груз. Принимаю решение на выработку топлива до минимально возможного”.

После того как выработали порядка 350-400 кг топлива, немного улучшилась управляемость. На это при висении ушло около восьми минут. И было принято решение перетащить груз на небольшой высоте – буквально на двух-трех метрах. “И как раз мы прошли эти своеобразные каменные ворота, а там уже пространство более-менее чистое, ледник на понижение пошел, где-то с углом 40-45 градусов. И когда вниз уже вертолет пошел разгоняться, появилась косая обдувка на несущем винте, управляемость резко возросла, и мы выдохнули”, – признается Хорев, отмечая, что после этого эвакуировать остальные агрегаты машины “было делом техники”. Примечательно, что окончание всей операции, когда вывезли вторую машину – Ка-27, удачно совпало с Днем армейской авиации – 28 октября.

Вертолет Ми-8АМТШ, который летчики сняли с Эльбруса, потом был восстановлен на Санкт-Петербургском ремонтном заводе и сейчас эксплуатируется Минобороны России.

“Ми-26 – это вообще сказка, таких вертолетов в принципе нигде нет. Когда начинаем его выкатывать со стоянки, собирается весь авиасалон МАКС смотреть, как этот здоровенный агрегат с восемью лопастями диаметром 32 метра, да еще и летает!” – Владимир Хорев, старший летчик-испытатель ПАО “Роствертол”.

Кстати, максимальная высота, на которую Хорев когда-либо поднимал винтокрылую машину, была 6000 м на Ми-8МТ в Афганистане. “Но там тоже определенная загрузка делалась, надо было ретранслировать, но это не испытательные полеты, это уже, так сказать, боевые полеты для ретрансляции” (прием сигналов с последующей передачей их на той же или другой волне для увеличения дальности действия связи – прим. ТАСС), – уточняет он.

Ми-24 – “хорошо продуманный вертолет”

В течение многих лет “Роствертол” выпускал легендарный Ми-24, который состоит на вооружении десятков стран мира. К этой машине у Хорева тоже особое отношение.

Во-первых, по его словам, это хорошо продуманный вертолет, поскольку у разработчиков был уже большой опыт. “Машина детально была проработана и скомпонована таким образом, что, во-первых, это боевой штурмовик, а во-вторых, он может перевозить десант – восемь человек, а значит, может выполнять задачу таким образом, что десантура ведет огонь прямо с борта. Там двери и окна определенным образом поднимаются. Бойцы могут спокойно расположиться, занять оборону и во время посадки уже обрабатывать территорию”, – говорит летчик, подчеркивая универсальность Ми-24.

Вертолет Ми-24 Виталий Невар/ТАСС

“Очень хороший и просчитанный фюзеляж. Трансмиссия великолепно просчитанная. Сейчас на вертолеты типа Ми-24 ставят доработанные высотные двигатели, усовершенствованные винты”, – Владимир Хорев, старший летчик-испытатель ПАО “Роствертол”.

Ми-24 выпускался очень большим объемом, и был период Афганистана, где он себя великолепно зарекомендовал. “Про него там говорили: “Крокодилы” летят”. Профиль у него такой крокодилий. И потом все-таки он мощный, приземистый, примерно такого же цвета зеленоватого, камуфлированного. Машина живучая, надежная, и как говорят летчики, в воздухе она плывет как по маслу”, – улыбается Хорев.

Аэродинамически машина скомпонована очень удачно. И поэтому, по его мнению, до сих пор актуальна и великолепно себя показывает даже в современных условиях. Даже сейчас ремонтируют старые советские Ми-24, которые были в Чехии, в Германии и в странах Варшавского договора.

Впоследствии на основе Ми-24 был создан новый многоцелевой ударный вертолет Ми-35М, который собирают на заводе с 2005 года. “Кстати, очень хорошо себя показывает, у него хорошие движки стоят, плюс винт, балка несущего винта, – перечисляет достоинства вертолета Хорев. – И по высоте. Мы сдавали машины инозаказчику, у них было требование: мы хотим проверить вертолет на 4000-4500 м – какая будет максимальная вертикальная скорость, какая энерговооруженность. И на высоте 4500 м вертикально у него было 7 м/с. По нашим меркам, он, как реактивный, заскакивает наверх. Отличная энерговооруженность, то есть для высокогорья эта машина очень хороша”.

Ми-28 – “очередной скачок современной машины”

Еще одна “боевая птичка” “Роствертола” – ударный вертолет Ми-28Н “Ночной охотник”.

“Это очередной скачок современной машины. Компоновка просчитана. Возможности вертолета немножко расширены по маневренности. Скажем, почти в два раза больше, чем у Ми-24. Ми-28 может крен выполнять до 70 градусов. У “24-го” – 45-60. По перегрузке тоже: на “24-ке” – 1,8 можем выполнять вертикально, а там – 2,8. По тангажам тоже в два раза: на Ми-24 – до 30 градусов, Ми-28 – до 60. Работает и как штурмовик, и как вертолет для борьбы с низколетящими воздушными целями, для борьбы с вертолетами”, – Владимир Хорев, старший летчик-испытатель ПАО “Роствертол”.

Вертолет Ми-28Н Сергей Бобылев/пресс-служба Минобороны РФ/ТАСС

Что касается брони и живучести Ми-28, то, по сравнению с Ми-24, она примерно на таком же уровне. “На Ми-28 все продумано: для того чтобы защитить редуктор, двигатели разнесли, поставили сбоку. Редуктор двигателем защищается, с этой стороны и броню необязательно ставить, потому что двигатель является такой своеобразной броней, своеобразной защитой, – говорит летчик-испытатель. – То есть вертолет скомпонован таким образом, чтобы была максимальная живучесть, используя те агрегаты, которые есть на машине, то есть такие уязвимые точки – они вот этими агрегатами огораживаются”.

У Ми-28 современное оснащение, машина автоматизирована. “Там стоит оптико-электронная прицельная система с широкими возможностями обработки данных, которая и в дневном режиме, и в ночном режиме довольно-таки хорошо выполняет задачи прицеливания и потом дальнейшего, так сказать, поражения цели, – рассказывает Хорев. – Эта машина тоже автоматизирована. Практически все этапы полета тоже можем выполнять в автоматическом режиме, что значительно расширяет возможности экипажа. Это висение, заход на посадку. Эти параметры экипаж “зашивает” в бортовой компьютер”.

“Сейчас на Ми-28Н ставится комплекс бортового оборудования – защита от средств поражения, которая автоматически реагирует на облучение вертолета, на пуск ракеты по нему. Все идет к автоматике. То есть какие-то датчики снимают – анализируют, какое противодействие есть по вертолету, и соответственным образом дают сигнал системе, которая отстреливает и может какие-то импульсы лазерные выпускать в сторону пуска ракет. Тоже сейчас в этом отношении работа ведется”, – Владимир Хорев, старший летчик-испытатель ПАО “Роствертол”.

Также серийно уже производится еще одна модификация – учебно-боевой Ми-28УБ, который позволяет эффективно обучать пилотов и при этом сохранить весь потенциал боевой машины. Хорев рассказывает об его уникальных возможностях: “Бортовые вычислительные системы позволяют выполнять очень много операций. Бортовая радиолокационная станция на несущем винте тоже позволяет работать в разных режимах – и в метеорежиме, и в режиме предварительного наведения на цель. То есть можно просканировать пространство, увидеть какие-то подвижные цели, которые движутся на тебя или от тебя, – они разным цветом индицируются на экране. Какие-то объекты с помощью вот этих радиолокационных сканеров можно проанализировать и предварительно выдать информацию в прицельную оптическую систему, с помощью которой потом идет доприцеливание и поражение цели”.

Последняя модификация машины, Ми-28НМ, сейчас проходит доработку на фирме Миля. “Там собраны все последние проработки, изменения предыдущих машин, – говорит Хорев. – Сейчас все это в полетах будет подтверждаться, пробоваться и тестироваться. И потом уже, когда пойдет в серию, мы этими машинами на “Роствертоле” будем заниматься вплотную”.

“Сделать атаку неожиданной для противника”

Что касается максимальных скоростей на серийных машинах, то, по словам Хорева, у Ми-28 – это 300 км/ч, а на Ми-26 ограничение 270. “Но мы несущую систему облетали до скорости 295 км/ч, то есть это, считай, на 10% выше максимальной скорости”, – говорит летчик.

“У Ми-35 – 300 км/ч, а вот у Ми-24 – 320, это благодаря тому, что у него убирались шасси и было своеобразное крыло. Сейчас на Ми-35 шасси не убирается, это механизм убрали – облегчили вертолет для другого оборудования”, – Владимир Хорев, старший летчик-испытатель ПАО “Роствертол”.

Однако все же одно из важнейших качеств для боевых вертолетов – это его пилотажные и маневренные возможности, которые проверяются летчиками “Роствертола” в испытательных полетах. Хорев рассказывает о самых сложных фигурах пилотажа, которые ему удавалось выполнить на Ми-28Н: “Есть такие комплексы фигур, скажем, горка, горка с тангажом 60 градусов. Затем поворот на горке и перевод в форсированную воронку на нос, то есть вертолет на горке поворачивается и дальше не идет вниз, как обычно, пикирует, а остается на этой высоте носом вниз и вращаясь, как воронку выполняя”.

“С помощью этой фигуры можно выполнять своеобразную атаку на цель, то есть находиться на месте – прямо над целью – и поражать верхнюю часть цели. Ну, скажем, танки. У них броня лобовая, верхняя броня слабая, еще какие-то бронемашины – там тоже сверху броня никакая, а здесь – пожалуйста, самое доступное – “ужалить там, где слабое место”. Это неожиданно – такой метод атаки”, – Владимир Хорев, старший летчик-испытатель ПАО “Роствертол”.

Хорев признается, что мало кто делает такие фигуры. “В принципе я даже не видел кто. Так просто, скажем, горка, пикирование, воронки, каждая фигура в отдельности – да. А именно чтобы оно в комплексе для выполнения определенной задачи. Все это можем комплексно прорабатывать, чтобы возможности вертолета расширить. Скажем так, сделать атаку неожиданной для противника”, – поясняет вертолетчик.

Вспоминает он и свой боевой опыт в Афганистане, где неоднократно вылетал и на “ночную охоту”. “Опыт бешеный, сумасшедший. И там все это ты сам – сам принимаешь решения именно в тех условиях, которые есть. Здесь тебе и теория, и практика. Я когда уже были в Джелалабаде, там как пошли “Стингеры” один за другим. Средства ПВО как начали нашего брата валить с этих ракет, и уже начинаешь тактику, способы полета выдумывать свои – или на предельно малой высоте, или, используя рельеф местности, маневрировать”, – рассказывает заслуженный летчик РФ.

“Надо знать, на каком участке в какое время стрелять, на каких режимах. И там постоянно и башкой крутишь на 360 градусов, и используешь все те средства маневрирования, которые возможны там, – и летаешь там по ущельям и между скалами на предельно малых высотах (5-10 м) для того, чтобы ракета тебя не сняла. А как только выскочил метров на 30-40 – все, уже потенциально ты можешь быть сбит. И это все – наработки, опыт”, – Владимир Хорев, старший летчик-испытатель ПАО “Роствертол”.

Летчик также рассказывает о новой фигуре, которую может выполнять Ми-28Н, – это воронка на хвост. “Получается, вертолет смотрит вверх. Не носом вниз, а вверх, и носом ты вычерчиваешь круг, хвост стоит на месте. Носом описываешь круг, типа как обороняешься от внешнего противника сверху. Делаешь осмотр пространства и в то же время все время готов к стрельбе, к обороне”. Ми-28Н позволяет довольно-таки широкий спектр маневренности, поэтому, по словам пилота, в голове и рождаются определенные фигуры: почему не использовать те возможности, которые вертолет позволяет?

Владимир Хорев

Заслуженный летчик-испытатель РФ, полковник. С 2001 года на “Роствертоле” проводил испытания всех модификаций вертолетов Ми-24, Ми-26, Ми-28 и Ми-35. До этого – на авиазаводе “Прогресс” в Приморском крае – испытывал Ка-50, Ми-34 и спортивно-пилотажные самолеты Як-52, Як-54 и Як-55. Дважды был в Афганистане, где совершил более тысячи боевых вылетов на Ми-8Т. В 2011 году под его руководством была проведена уникальная операция, где одновременно было установлено сразу семь мировых рекордов: с вершины горы Эльбрус были сняты два потерпевших аварию вертолета Ми-8АМТШ и Ка-27ПС.

ТАСС

Теги записи: , , , , ,

ПАРТНЕРЫ АВИ