Русские «крокодилы» в Африке
10.10.2010
За десятилетия участия в боевых действиях в небе Черного континента советский боевой вертолет Ми-24 (по натовской классификации Hind) превратился почти в такую же легенду, как знаменитый автомат Калашникова. Вертолет сыграл заметную роль как в истории так называемых национально-освободительных движений 1970–80 годов, так и в масштабных гражданских войнах в постсоветскую эпоху.
В XXI веке спрос на милевского «хищника» у воюющих режимов и движений по-прежнему очень высок. Даже если заказчик не может себе позволить приобрести новейший экспортный российский Ми-35М, многочисленные торговцы подержанным оружием из стран бывшего СССР и Восточной Европы предложат приобрести по сходной цене вполне боеспособный секонд-хенд.
Вместе с тем и сегодня на многочисленных аэродромах – от южноафриканских саванн до ливийской пустыни – по-прежнему базируются сотни потрепанных в боях, но живых винтокрылых ветеранов, проданных Москвой дружественным правительствам еще в разгар холодной войны.
Сделано в СССР
Эксперты потенциального противника не раз отмечали удивительную приспособленность милевской машины к работе в экстремальных климатических условиях. После затяжных муссонных дождей на Мозамбике и в Экваториальной Африке стоящие вне специальных ангаров вертолеты легко запускались и отправлялись на задания. При этом сложная авиационная техника часто обслуживалась и эксплуатировалась местными специалистами не самого высокого профессионального класса в условиях примитивной аэродромной инфраструктуры.
Среди африканских летчиков ходит немало легенд о неуязвимости и выдающейся огневой мощи русского «летающего танка». Приходилось слышать историю про пятидесятилетнего юаровского пилота-наемника, который в 90-е воевал на стороне одного местного диктатора и смог на своем Ми-24 чуть ли не в одиночку остановить наступление многотысячных повстанческих отрядов на столицу своего работодателя, причем партизаны были вооружены отнюдь не копьями и отравленными стрелами, поэтому к концу маленькой победоносной войны Hind отважного бура имел весьма потрепанный вид и тем не менее продолжал летать и наводить ужас на врагов. В эту историю вполне можно поверить, ведь на Ми-24М, как и на легендарном самолете Ил-2, применена знаменитая ильюшинская схема увязки бронирования кабины и основных жизненно важных систем штурмовика с силовой конструкцией фюзеляжа. Благодаря этому планер не утяжелен сверх меры накладными бронеплитами и вертолет сохраняет исключительную маневренность.
Все эти качества давно создали вокруг этой машины героический ореол в глазах африканских военных. Уже несколько десятилетий здесь практически ни одно серьезное боестолкновение не обходится без грозных русских винтокрылых БМП.
В 1980-х в гражданской войне в Анголе на стороне просоветского режима воевало несколько эскадрилий Ми-24/25, которые пилотировали местные, а также кубинские и советские экипажи.
Со времен СССР мощным собственным флотом Ми-24 и Ми-25 (экспортная модификация Ми-24Д, предназначенная для стран, не входящих в Варшавский договор) обладает Эфиопия. Первая партия из 6 Ми-24А была поставлена режиму Менгисту Хайле Мариама в конце 1977 года (чуть позже сюда прибыла эскадрилья из еще 10 «вертушек» вместе с советским персоналом). Эти машины приняли активное участие в боевых действиях между Эфиопией и Сомали за спорный регион Огаден. Примечательно, что в той войне вертолеты советского производства сражались с обеих сторон, так как в 1974-м СССР и Сомали заключили договор о дружбе и всестороннем сотрудничестве (со временем отношения с сомалийцами испортились, и Москва сделала ставку на их противников).
В более позднем конфликте между Эфиопией и Эритреей 1998 года «двадцатьчетверки» массово использовались обеими сторонами. По некоторым данным, поставщики подержанного оружия здесь заработали до полумиллиарда долларов. В Африке вообще обычное дело, когда противники воюют одинаковым оружием, как правило советского образца.
Эфиопы и сегодня ориентированы на покупку нашего оружия. Например, 5 боевых вертолетов Ми-35П ВВС этого африканского государства приняли участие в миротворческой миссии в суданском Южном Дарфуре.
Несколько десятков «крокодилов» ВВС Конго, Руанды, Намибии и Зимбабве участвовали в поистине общеафриканской Второй конголезской войне 1998–2002 годов.
А во время гражданской войны в Кот-д’Ивуаре (2002–2004 годы) действия правительственных войск поддерживали 5 Ми-24, пилотируемых наемниками. Впоследствии эскадрилья «солдат удачи» была уничтожена французами в ответ на нападение на их военную базу, в результате которого погибло девять европейских солдат.
Ливия, поставки в которую начались в 1980 году, активно использовала вертолеты данного типа в войне с Чадом, где несколько машин было сбито, а еще два борта захвачено противником в качестве ценных трофеев и переправлено для изучения во Францию и США.
И на сегодня список африканских государств, имеющих собственный флот Ми-24/ 25/35, весьма значителен. Например, Либерия, по некоторым данным, вдобавок к уже имеющемуся у нее небольшому парку таких машин приобрела в 2000 году через подставные компании у Кыргызстана два отремонтированных в Словакии стареньких Ми-24.
Наши «крокодилы» давно прижились в Конго, Гвинее, Зимбабве (в 2001 году японская фирма модернизировала ее парк Ми-35 по части авионики), Йемене (большая часть машин советских поставок потеряна в военных переворотах и гражданской войне, однако с начала 90-х годов местные ВВС периодически пополняются подержанными вертолетами из стран СНГ).
Засада на «крокодильей» тропе
Впрочем, нельзя забывать и о том, что места былых боев основательно усеяны обломками наших «вертушек». Один такой эпизод до сих пор служит предметом гордости пилотов ВВС ЮАР.
Осенью 1985 года один из полевых командиров повстанческого движения УНИТА, чей отряд действовал в районе базы правительственных ВВС Анголы Квито-Кванавале, передал своим южноафриканским союзникам и покровителям ценную информацию. По сведениям партизан, с этого аэродрома к передовым позициям правительственных войск регулярно летает караван снабжения, состоящий из одного-двух транспортных Ми-8, следующих в сопровождении конвоя из нескольких Ми-25, причем из-за того, что ангольские летчики имели слабую штурманскую подготовку, они постоянно летали по одному и тому же маршруту, используя в качестве ориентиров над однообразной местностью речные русла и дороги, к тому же экипажи совершенно игнорировали правила безопасности при ведении радиопереговоров между собой.
В такой ситуации идея организовать засаду на беспечных «летунов» напрашивалась сама собой. Конечно, проще всего это было сделать с использованием ПЗРК, но в этом случае можно было рассчитывать лишь на частичный эффект. Вот тогда-то в штабе ВВС ЮАР и родилась смелая идея послать на перехват вражеских вертолетов легкие штурмовики «Импала». После принятия решения было организовано несколько учебных боев. В качестве тренировочных мишеней для реактивных самолетов выступали вертолеты «Пума». Самой большой проблемой для южноафриканских пилотов была необходимость приблизиться на расстояние выстрела к тихоходной цели, не проскочив ее и не подставившись под удар со стороны «крокодила», который обладал достаточно мощным арсеналом для контратаки. В итоге оптимальной была признана тактика подхода к геликоптерам со стороны задней полусферы на минимальной скорости, близкой к критическому режиму сваливания.
Первая атака произошла вечером 27 сентября. Реактивные перехватчики, как на учениях, расстреляли застигнутые врасплох вертолеты. Днем позже бойня повторилась вновь. Лишь после потери 6 вертолетов ангольское командование наконец приняло адекватные меры…
Подобное избиение все-таки оказалось исключительным случаем в успешной африканской карьере Ми-24. Гораздо больше известно эпизодов, когда выдающаяся выносливость и живучесть винтокрылого штурмовика изумляли врага.
Миротворческие миссии
В постсоветскую эпоху кардинально изменился характер российского военного присутствия в Африке. С 1990-х годов российские вертолетчики работают здесь от частных компаний, в том числе по официальным контрактам ООН, а также выполняют миротворческие задачи. Так, с августа 2000 по 2005 год российский воинский контингент в составе 100 пилотов, штурманов, специалистов инженерно-технического состава и 4 Ми-24 поддерживал мир в Сьерра-Леоне, затем в Республике Чад.
В настоящее же время небольшой вертолетный отряд российской армейской авиации решает миротворческие задачи в Судане. Пять Ми-24 присоединились здесь к уже имеющейся авиационной группировке сил ООН, в которую, в частности, входит и украинское подразделение. Кстати, начиная с 1996 года украинские миротворцы на своих «крокодилах» принимают активное участие практически во всех миротворческих миссиях ООН на Черном континенте: в Анголе, Сьерра-Леоне, Кении, Эфиопии, Либерии, Мозамбике и т.д. Более того, Украина благодаря наличию на ее территории сети действующих предприятий, специализирующихся на ремонте милевской техники, занимается коммерческим обслуживанием вертолетов, работающих по контрактам ООН, причем речь идет не только о собственно украинских машинах, но и о «двадцатьчетвертых», принадлежащих другим странам СНГ и бывшего Варшавского договора, принимающим участие в программах ООН.
Не рискуйте, асы, в Африке летать!
Судя по всему, эта часть света еще долго будет оставаться территорией многочисленных межплеменных, неоколониальных и просто криминальных войн. Хотя смутные 1990-е годы и позади, когда боевые вертолетчики готовы были браться за опасную работу за скромную по сегодняшним меркам плату, боевых летчиков из стран СНГ в африканских заварушках меньше не стало. Даже в самых беднейших регионах заказчики готовы неплохо оплачивать труд квалифицированных пилотов. «Русские» летчики по понятным причинам здесь в особой цене, поэтому отставники продолжают летать за тридевять земель на заработки, тем более что завербоваться на такую работу благодаря Интернету и разветвленной сети вербовщиков-соотечественников гораздо проще, чем действующему армейскому пилоту пробить себе «валютную» ооновскую командировку.
Но высокие по российским меркам гонорары связаны с огромным риском. Африканский авиационный рынок труда всегда имел у профессионалов репутацию дикого. Американские и западноевропейские экипажи не заманишь сюда никакими пряниками. Только авиационные легионеры из стран СНГ, не обращая внимания на предупреждения своих дипломатов, готовы работать, несмотря на желтую лихорадку и малярию, летать на допотопной технике, наземное обслуживание которой обычно далеко от цивилизованных стандартов, ежедневно рисковать быть сбитым.
Особенно рискуют те, кто подписывает контракт с небольшими фирмами, работающими вне правового поля, – так называемыми crasyops, владеющими 2–5 машинами с выработанным ресурсом. Пилоты нужны таким работодателям лишь до тех пор, пока они способны приносить дельцам прибыль в кабине воздушного танка. Обычно в типовых контрактах, которые предлагаются потенциальным наемникам, не прописаны компенсации, например, в случае их гибели или получения тяжелого увечья при выполнении профессиональных обязанностей. Судьба сбитых, пропавших без вести или покалечившихся летчиков в этом бизнесе мало кого волнует.
Другое дело – частные военные компании. В последние годы заинтересованные в доступе к экономическому потенциалу африканских стран (прежде всего сырьевому) бизнес-структуры предпочитают доверять обеспечение безопасности своих проектов небольшим, мобильным и прекрасно экипированным частным армиям.
Когда после развала Советского Союза ангольское правительство осталось без мощной военной поддержки со стороны Москвы, оно было вынуждено обратиться за помощью к своим бывшим противникам – юаровским наемникам. Был организован конкурс среди частных спецслужб, а получившая подряд небольшая южноафриканская фирма Executive Outcomes при поддержке правительственных ВВС Анголы, в том числе нескольких Ми-24, быстро вытеснила отряды УНИТА из порта Сойо, где расположен крупный нефтеперерабатывающий комплекс, и взяла под контроль алмазные месторождения, до этого контролируемые повстанцами.
Южноафриканские военные, которым в 1980-е приходилось воевать в Анголе с русскими вертолетами, с большим уважением относятся к Ми-24. И, хотя наша страна никогда не поставляла боевые вертолеты в ЮАР, они здесь есть, добытые в качестве трофеев или выкупленные у африканских режимов. Примерно 50 машин поддерживаются в хорошем состоянии и регулярно принимают участие в местных авиашоу. Несколько местных фирм занимаются модернизацией «двадцатьчетверок»: оснащают их новейшей авионикой, системами для ночного пилотирования, современными прицелами, адаптируют под новое вооружение. В частности, несколько лет назад на выставке African Aerospace & Defence южноафриканская компания Advanced Technologies and Engineering представила свой модернизированный Ми-24 с новой, специально разработанной кабиной экипажа улучшенного обзора. За счет того, что ее стальное бронирование заменено на кевлавровое, значительно снижена масса машины и, следовательно, улучшены и без того неплохие маневренные характеристики вертолета.
По оценкам многих специалистов, потенциал, заложенный в милевского «хищника», столь значителен, что с определенными доработками позволит успешно эксплуатировать штурмовики этого семейства, в том числе в Африке, еще не одно десятилетие.
