Форум «САНАВИАЦИЯ-2019» – итоги первого всероссийского форума

4 октября в Нижнем Новгороде состоялся первый Всероссийский форум санитарной авиации России «САНАВИАЦИЯ-2019». Это уникальное в своем роде межотраслевое мероприятие, цель которого – совершенствование всех процессов, связанных с развитием современной санитарной авиации в стране. Прошедший форум дал успешный старт новой серии мероприятий.

В работе форума принял участие широкий репрезентативный круг представителей сферы здравоохранения, аэрокосмической индустрии, а также органов государственной власти. В частности, в работе форума участвовали: заместитель губернатора, заместитель Председателя Правительства Нижегородской области Дмитрий Краснов, руководитель рабочей группы Минздрава России по развитию санитарной авиации Михаил Ламзин, советник генерального директора холдинга «Вертолеты России» по региональному развитию Вячеслав Карцев, директор дирекции воздушного транспорта Государственной транспортной лизинговой компании Андрей Бердников, первый заместитель генерального директора «РВС-ХОЛДИНГ» Наталья Трофимова, главный врач Нижегородского территориального центра медицины катастроф Светлана Ермолова, председатель Правления Ассоциации Вертолетной Индустрии Михаил Казачков и другие. Модератором заседания выступил директор ВЦМК «Защита» Минздрава России Сергей Гончаров. В общей сложности, форум собрал 160 специалистов из 52 городов России.

Современное развитие санитарной авиации в стране диктует требование наличия единой коммуникационной площадки для всех участников процесса, где станет возможным выявлять и решать возникающие проблемы, развивать кооперацию, анализировать и осваивать передовой опыт.

Проведение форума «САНАВИАЦИЯ-2019» обусловлено активным формированием и продвижением системы общедоступной санитарной авиации в масштабах всей страны, которые ведутся в рамках Федерального проекта «Развитие системы оказания первичной медико-санитарной помощи», являющегося частью национального проекта «Здравоохранение». Реализация этого проекта предусматривает финансирование из федерального и региональных бюджетов и требует значительных ресурсов.

Форум «САНАВИАЦИЯ-2019» проводится Ассоциацией Вертолетной Индустрии совместно с ВЦМК «Защита». Форум организован при поддержке Правительства Нижегородской области. Генеральный спонсор – холдинг «Вертолеты России», устроитель – компания «Русские Выставочные Системы», партнер мероприятия – Exclases Group, официальный дистрибьютор вертолетов Leonardo. Планируемый к проведению ежегодно, форум стал логичным продолжением различных мероприятий по теме санитарной авиации, проведенных Ассоциацией с 2012 года, и первым самостоятельным мероприятием такого уровня по этой теме в России.

Среди всех проведенных Ассоциацией мероприятий по теме санитарной авиации, особого внимания заслуживает научно-практическая конференция «Санитарная авиация и медицинская эвакуация» в программе Международной выставки вертолетной индустрии HeliRussia. Эта конференция проводилась 7 раз и привлекла как широкое российское, так и международное участие. Это и другие события, а также тесное взаимодействие с компаниями членами АВИ, задействованными в оказаниях авиамедицинских услуг, помогли Ассоциации приобрести богатую и разноплановую компетенцию в области санитарной авиации, которая позволила провести мероприятие такого уровня, как форум «САНАВИАЦИЯ-2019» и получить задел на последующие мероприятия.

В работе первого форума рассмотрели авиационные, медицинские, логистические, нормативно-правовые, финансовые и прочие важные аспекты санитарной авиации, которая является на редкость комплексным и сложным проектом, вовлекающим в свою орбиту компании и профессионалов из разных, порой не имеющих непосредственной связи, отраслей. При этом зачастую на стыке разных компетенций и находится точка выработки необходимых сейчас для санитарной авиации решений и практик.

Форум открылся выступлением модератора – директора ФГБУ «ВЦМК «Защита» Минздрава России, главного внештатного специалиста по медицине катастроф Минздрава России Сергея Гончарова. Он обратился к участникам с приветственным словом, в котором подчеркнул значимость начавшегося мероприятия в контексте развития санитарной авиации в стране. Для оценки эффективности этой системы требуется применение корректных критериев оценки. Сергей Гончаров выделил следующие основные критерии:

  • Маршрутизация перевозки пациента;
  • Организация медицинский эвакуации;
  • Состояние пациента после эвакуации.

Эти критерии позволят адекватно оценивать эффективность развития системы и её показателей, общего успеха и целевого охвата.

К участникам первого всероссийского форума также обратился заместитель губернатора Нижегородской области, заместитель Председателя Правительства Нижегородской области Дмитрий Краснов. Он передал искренние поздравления с началом работы форума от губернатора Нижегородской области Глеба Никитина. По его словам, губернатор считает тему санитарной авиации очень важной и в числе первых стал развивать санитарную авиацию в регионе. Сегодня в Нижегородской области санитарной авиацией занимаются очень активно, тесно работая со всеми вовлеченными участниками. Дмитрий Краснов подчеркнул, что система санитарной авиации – это не только вертолеты. В нее входит целый комплекс сил и средств, поэтому для эффективного развития системы требуется в равной мере фокусироваться на всех из них.

Обращаясь к актуальной проблематике, Дмитрий Краснов рассказал, что среди основных проблем, с которыми сталкивается региональная санитарная авиация – высокая цена вертолетов, поэтому регион ориентируется на поддержку из федерального центра, а для дальнейшей работы необходима более плотная координации бизнеса и власти. Он отметил, что регион, как заказчик, приобретает не вертолет, а непосредственную услугу, поэтому основные критерии предъявляются именно к услуге, а не к технике, таким образом вертолет может быть любым. К сопутствующим сложностям также можно отнести проблемы с радиосвязью, обеспечение выполнения ночных полетов, недостатки в навигационных системах.

Дмитрий Краснов напомнил, что непосредственный полет на вертолете – это опасный процесс, поэтому развивать санитарную авиацию требуется в жесткой привязке к безопасности полетов.

В завершение своего выступления он сделал особый акцент на том, что проблемы во взаимодействии участников процесса недопустимы – все зависит от людей, профессионалы должны уметь налаживать эффективное взаимодействие.

 

Вячеслав Карцев, советник генерального директора холдинга «Вертолеты России» по региональному развитию, также отметил важность проведения первого всероссийского форума «САНАВИАЦИЯ-2019». Поскольку санитарная авиация – это комплексная область, которая объединяет разных участников, форум «САНАВИАЦИЯ-2019» позволит им многое обсудить и имеет большую актуальность, так как в области санитарной авиации многое предстоит сделать.

Вячеслав Карцев рассказал, что холдинг «Вертолеты России» проанализировал мировой опыт в санитарной авиации с целью применения лучших практик в России. Важность санитарной авиации оценена глобально – следует понимать, что жизнь человека стоит дороже денег, и именно санитарная авиация позволяет быстро и эффективно спасать жизни и здоровье людей. В западных странах это направление на данном этапе значительно опережает российские показатели.

Вячеслав Карцев отметил, что для успешного развития санитарной авиации большую роль может сыграть заключение долгосрочных контрактов на услуги санитарной авиации с компаниями-исполнителями, которым такая возможность позволит более эффективно планировать работу. К этой теме в ходе форума впоследствии обращались неоднократно.

Переходя к основной программе форума, начальник ОКБ «Казанского вертолетного завода» Алексей Гарипов выступил с докладом на тему: «Вертолет «Ансат» – возможности применения в интересах санитарной авиации». Сегодня именно «Ансат» начинает играть все большую роль в санитарной авиации. О сертификации медицинского варианта вертолета «Ансат» было объявлено на выставке HeliRussia в 2015 году. Медицинский модуль вертолета обеспечивает возможность оказания первой медицинской, врачебной и экстренной медицинской помощи пострадавшим на месте происшествия и подготовку к их транспортировке в базовые медицинские учреждения. Кроме того, модуль обеспечивает возможность проведения реанимации, интенсивной терапии и мониторинга основных функций жизнедеятельности организма пострадавшего во время транспортировки в госпиталь.

Алексей Гарипов рассказал, что вертолет «Ансат» разрабатывался в 1990-х годах, и на момент создания использование в санитарной авиации не было основной задачей этой машины. Этот вертолет не сразу проложил себе путь, а значительный отпечаток на его конструкцию и конфигурацию наложили требования времени, в которое он создавался.

Сегодня вертолет «Ансат» это уже состоявшаяся машина, которая сертифицирована с медицинским модулем Казанского агрегатного завода. Именно такие вертолеты поставляются в регионы для работы в санитарной авиации. В сертифицированном облике «Ансат» с медицинским модулем представляет собой конвертируемый вариант – модуль может быть снят и заменен на пассажирский салон, ряд операторов именно так и поступает. Машина успешно эксплуатируется, а у разработчика – Казанского вертолетного завода – есть видение совершенствования; также разработчик получает пожелания по дальнейшему улучшению модели, которые также учитываются в работе.

На сегодняшний день в санитарной авиации в России эксплуатируется 25 вертолетов «Ансат». Что касается модернизации и доводки вертолета, то Казанский вертолетный завод находится в постоянном в контакте с операторами. Первичная информация по доводке вертолета идет именно от них, так как они занимаются повседневной эксплуатацией машины – завод очень ценит обратную связь и наработанный ими опыт. В частности, большой вклад вносит компания «Русские Вертолетные Системы» – стартовый и крупнейший оператор гражданских машин этого типа. К примеру, сейчас компания совместно с холдингом «Вертолеты России» осуществляет модернизацию имеющегося модуля как набора инструментов. Также большой опыт накоплен благодаря эксплуатации 50 учебных вертолетов «Ансат-У».

Основная проблема вертолета «Ансат», по словам Алексея Гарипова, это дальность полета, которая составляет порядка 500 км. Компании-операторы, в свою очередь, для развития маршрутизации испытывают потребность в дальности полета в районе 600 км. В настоящее время конструкторское бюро занимается этим вопросам и дальность полета вертолета будет увеличена.

В следующем году появятся быстросменные органы управления у второго пилота, что даст возможность размещения 3-го медработника на его месте. Кроме того, в следующем году появится бортовая стрела и внешняя подвеска – эти элементы интересны, в первую очередь, МЧС России, но гибкость применения вертолета так или иначе возрастет. Также в разработке находится система аварийного приводнения (АПВ) для полетов над морем. Медицинская версия вертолета получит кувезу для новорожденных, которая будет сертифицирована до конца текущего года. Впервые кувеза была продемонстрирована на выставке HeliRussia 2019 в мае этого года, где она была представлена как часть дополнительного оборудования машины на стенде компании «Русские Вертолетные Системы».

В общем и целом, холдинг «Вертолеты России» уделяет очень большое внимание санитарной авиации и максимально открыт по вопросам сотрудничества. Несмотря на то, что в настоящее время для оснащения серийных вертолетов модули поставляет Казанский агрегатный завод, в комплектовании вертолета могут рассматриваться медицинские модули и авиамедицинское оборудование любых производителей, при условии, что оборудование отвечает предъявляемым требованиям.

Что касается функционирования санитарной авиации как системы, то Алексей Гарипов отметил проблему в нормативно правовом поле. Есть масса не решенных нюансов, к примеру, не ясно даже какой статус имеет спасаемый на борту. Это требует значительной проработки в рамках отраслевых мероприятий.

Выступление Алексея Гарипова завершилось сессией вопросов и ответов. Заместитель начальника штаба ВЦМК «Защита» Ирина Исаева задала вопрос касательно возможности доработок имеющихся – не модернизированных – вертолетов. Алексей Гарипов рассказал, что ответ на этот вопрос неоднозначен – серьезное изменение конструкции не может быть осуществлено на уже выпущенных вертолетах, зато большой объем незначительных доработок производится и будет выполнен в следующем году. Также Ирина Исаева интересовалась возможностью дооборудования вертолетов поворотными устройствами для более удобной загрузки пациента, на что был дан положительный ответ. Был поднят вопрос про возможность эвакуации двух пациентов одновременно, однако ответа на него нет, так как подобная необходимость практически не возникает в работе авиамедицинских бригад,  а увеличение числе перевозимых пострадавших приведет к необходимости увеличения числа медработников и количества оборудования на борту, что в текущей конфигурации не видится возможным.

Врач авиамедицинской бригады в ГБУЗ «Научно-практический центр экстренной медицинской помощи Департамента здравоохранения г. Москвы» Дмитрий Иванчин обратился к выступающему с вопросом относительно возможности оснащения вертолета «Ансат» российскими двигателями. По словам Алексея Гарипова, этот вопрос обсуждается с Минпромторгом России – техническое задание уже сформировано, не решенным остался вопрос финансирования. В продолжение темы модернизации вертолета Дмитрий Иванчин задал вопрос по перспективе появления модификации со створками в задней части для более удобной загрузки пациента.  Казанский вертолетный завод уже разрабатывает такую версию, однако не готов показать вариант вертолета в такой конфигурации в настоящее время.

Напомним, что на выставке HeliRussia 2018 был продемонстрирован вариант модернизированного вертолета «Ансат» с люком в задней части, через который возможно осуществлять погрузку пациента на носилках. Тем не менее, как следует из выступления Алексея Гарипова, разработчик готовит версию вертолета с более серьезными изменениями в конструкции фюзеляжа.

Директор дирекции воздушного транспорта Государственной транспортной лизинговой компании Андрей Бердников представил доклад «Лизинг вертолетов санитарной авиации», в котором познакомил участников мероприятия с достижениями и планами компании. Андрей Бердников обратил внимание на тот факт, что ГТЛК занимается не только лизингом вертолетов, но также участвует в развитии проекта санитарной авиации, работая на различных тематических мероприятиях. Компанией высоко оценена задача форума «САНАВИАЦИЯ-2019», который продолжил заданные на XI Вертолетном форуме в прошлом году темы.

ГТЛК ведет активную работу с регионами по развитию санитарной авиации. Начало этой деятельности положено в 2016 году, когда компания получила возможность финансирования поставки вертолетов. В 2016 году был подписан первый контракт с холдингом «Вертолеты России» на 29 вертолетов, все из которых поставлены в 2017 году. Далее компания была докапитализирована на 4,3 млрд рублей с целью заключения нового контракта на 31 вертолет. В 2018 компания докапитализирована на 8 млрд еще на 50 вертолетов, все из которых будут поставлены к 2020 году. В общем и целом, в лизинг планируется поставить 110 машин, 29 из которых это вертолеты типа «Ансат», остальные – Ми-8АМТ/МТВ. Согласно планам, все вертолеты «Ансат» поставляются с медицинскими модулями, в отличие от Ми-8АМТ/МТВ, часть из которых поставляется с медицинскими модулями, а часть имеет только оснащение под их установку.

Андрей Бердников рассказал, что при осуществлении деятельности ГТЛК ориентируется на два постановления Правительства России:

  • Постановление Правительства РФ от 28 декабря 2017 г. № 1675 «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета российским лизинговым компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» в 2016 – 2018 годах на закупку воздушных судов и тренажеров для российских воздушных судов с последующей их передачей российским авиакомпаниям по договорам лизинга (аренды)».
  • Постановление Правительства РФ от 19 марта 2018 г. № 301 «Об утверждении Правил предоставления субсидий российским компаниям на компенсацию части затрат на реализацию проектов по созданию сети авиационных сервисных центров, оказывающих поддержку по системе 24/365 на глобальном уровне, а также изготовителям воздушных судов на возмещение части затрат на формирование первоначального склада запасных частей покупателей воздушных судов, обеспечение средствами наземного обслуживания, переподготовку авиационного персонала для воздушных судов нового типа, поставленных в 2016 – 2022 годах, и признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации».

Далее Андрей Бердников коснулся темы непосредственной поставки авиатехники в лизинг. Так, при лизинге вертолета на 10 лет компания получает вертолет без стартового взноса, что значительно увеличивает доступность новых вертолетов.

По его словам, в настоящее время услугами санитарной авиации с применением лизинговых вертолетов охвачены 32 субъекта страны, а работы выполняют 22 компании. При этом карта покрытия находится в динамике, ситуация постоянно меняется.

В блоке вопросов заместитель генерального директора НПК «ПАНХ» по научно-технической политике и качеству Олег Худоленко задал вопрос о применении санкций за несвоевременную поставку вертолета производителем. Андрей Бердников ответил, что такие санкции предусмотрены, однако ГТЛК тесно работает с «Вертолетами России» чтобы избежать возможных задержек в поставках новой техники.

Михаил Казачков, председатель Правления Ассоциации Вертолетной Индустрии, задал вопрос касательно общего объема выручки ГТЛК, который компания получает в области вертолетного бизнеса: возникает ли разрыв предполагаемой выручи от суммы выделяемых денег? Отвечая на этот вопрос, Андрей Бердников отметил, что компания работает над гармонизацией разрыва.

Первый заместитель генерального директора «РВС-ХОЛДИНГ» Наталья Трофимова выступила с докладом на тему «Региональные аспекты программы санитарной авиации. Опыт компании эксплуатанта за 2017-2019 гг». В «РВС-ХОЛДИНГ» входит компания «Русские Вертолетные Системы», располагающая парком из 14 вертолетов «Ансат», 12 которых в медицинской конфигурации. На сегодняшний день компания является самым массовым и активным оператором вертолетов этого типа.

Наталья Трофимова обратила внимание на тот факт, что в России низкая плотность населения, при этом особую важность развитие проекта имеет в труднодоступных регионах. В целом, параметры программы развития санитарной авиации отражают потребности страны в создании безотказной системы оказания экстренной медицинской помощи.

Наталья Трофимова отметила два объективных показателя оценки работы системы санитарной авиации. К первому показателю проекта относится расходование бюджетных средств. Наталья Трофимова рассказала, что за 9 месяцев этого года на развитие санитарной авиации из федерального бюджета потрачено более 6 млрд рублей, всего же до конца года будет потрачено примерно 7 млрд.

Второй показатель контракта – это летные часы. Медианная стоимость летного часа составляет 195-205 тысяч рублей, при этом летный час вертолета зарубежного производства обходится дешевле, чем летный час вертолетов типа «Ансат» или Ми-8АМТ/МТВ. Тем не менее, российские вертолеты привычнее в применении и обслуживании, при их эксплуатации возникает меньше проблем с поставкой запасных частей и в долгосрочной перспективе они оказываются более оптимальными.

Основываясь на опыте работы компании в области санитарной авиации, Наталья Трофимова обозначила ключевую проблему, с которой встретилась отрасль – это планомерность финансирования. Так, в 2019 году компания столкнулись с тем, что большая доля контрактов по тендерам начала разыгрываться с мая-июня, а иногда даже с июля. Неравномерность финансирования приводит к тому, что компания (как правило, с вертолетами в лизинге) несет потери и начинает снижать стоимость летного часа, что превышает пороговые значения окупаемости. Это приводит к негативным и даже токсичным последствиям, а также к росту цены на услугу впоследствии. Для компании-оператора превыше всего – безопасность полетов, что осуществляется своевременным техническим обслуживанием воздушного судна и работой с летно-техническим персоналом, добиться чего возможно только при установлении стабильного выполнения работ и равномерностью финансирования. Снижение стоимости летного часа ниже окупаемости приводит к самым негативным последствиям, в том числе в части безопасности полетов.

По словам Натальи Трофимовой, для решения проблемы с неравномерностью поступления средств от заказчика компании-оператору следует установить прозрачную и своевременную процедуру финансирования программ по санитарной авиации со стороны региональных заказчиков. Это позволит компаниям подготовиться и не допускать скачков стоимости летного часа. Для отрасли важно увеличить срок контрактов по санитарной авиации. Это ключевой фактор для компаний с вертолетами в лизинге, когда существует потребность вносить ежемесячные платежи по вертолетам. Для примера, лизинговый платеж за вертолеты Ми-8АМТ/МТВ составляют порядка 5 миллионов рублей в месяц, а за машины типа «Ансат» – 3 миллиона рублей в месяц.

Руководитель проектного офиса по направлению санитарной авиации федерального проекта «Развитие системы оказания первичной медико-санитарной помощи» Михаил Ламзин представил на форуме «САНАВИАЦИЯ-2019» доклад на тему «Перспективы развития санитарной авиации и медицинской эвакуации в субъектах РФ».

В своем выступлении Михаил Ламзин рассказал о результатах прошлого года. Отрасль получила значительной стимул к развитию, дополнительно произведено 6 тысяч вылетов в год. Он особенно подчеркнул, что проект развития санитарной авиации не замещает, а дополняет то, что уже было в регионах, а в ряде регионов без санитарной авиации не обойтись. Таким образом, летные часы, выполненные по программе развития санитарной авиации, дополняют тот налет, который выполняется в регионах по авиамедицинским миссиям. Хорошие успехи в области специализированной инфраструктуры – за бюджетное финансирование построено 38 вертолетных площадок, а еще 60 – за иные источники финансирования. Всего, по оценке Минздрава России, в стране необходимо иметь 1820 действующих вертолетных площадок для нужд санитарной авиации.

Михаил Ламзин обратил внимание на изменение отношения к санитарной авиации – она перестала быть экзотикой, а стала повседневной реальностью и частью системы оказания медицинской помощи. По его словам, это главное достижение проекта. Сегодня санитарная авиация играет очень большую роль в оказании помощи пациентам, страдающим от проблем с кровеносной системой – такие пациенты получают больше рисков для здоровья, если госпитализируются в непрофильные учреждения. Санитарная авиация, в свою очередь, позволяет снять эту проблему, имея возможность доставить пострадавшего в целевое лечащее учреждение в короткий срок. Также санитарная авиация позволяет работать «у постели больного» – на месте происшествия, например, при ДТП.

Система санитарной авиации в России развивается вместе с проектом. Первоначальный проект в поддержку санавиации был озаглавлен как «Обеспечение своевременного оказания экстренной медицинской помощи гражданам, проживающим в труднодоступных регионах Российской Федерации». Сегодня санитарная авиация входит в проект «Развитие системы оказания первичной медико-санитарной помощи». По сравнению с первоначальной программой, в нынешней можно выделить 5 основных изменений:

  1. Отказ от понятия «труднодоступных регионов» – любое место может стать таким, к примеру из-за сложной транспортной ситуации. Также отсутствует юридическое определение труднодоступного района. В практике омтечались случаи, когда компанию-оператора даже штрафовали за то, что те выполняли авиамедицинские рейсы в на «не слишком труднодоступные», как показалось проверяющему, регионы.
  2. Натуральные показатели проекта – это число вылетов по авиамедицинским заданиям.
  3. Произошел отказ от вовлечения государственной авиации в работу над проектом – установлено, что за субсидии от государства может делать это только гражданская авиация. Ранее на мероприятиях АВИ этот вопрос неоднократно поднимался, и было указано, что у государственной авиации другие задачи. Как показала практика, рынок вполне справился с этой работой силами гражданской авиации.
  4. Число включенных субъектов в проект растет, федеральный охват планируется достичь к 2021 году.
  5. Для выполнения авиамедицинских миссий могут применяться любые виды воздушных судов – к примеру, модернизированные самолеты типа Ан-2. Минздрав России не планируют устанавливать излишние запреты, наоборот – разрешается использовать все, что с подходит по задачам проекта, с учетом специфики регионов.

В своем выступлении Михаил Ламзин рассказал и о частных достижениях проекта развития санитарной авиации в России. Так, появился четкий перечень медицинского оборудования, которое позволяет считать вертолет медицинским бортом. Появится типовой контракт: этого ждали 2 года, многим компаниям и заказчикам стало легче начать работу в области санитарной авиации. Скоро типовой контракт станет доступным в библиотеке типовых контрактов, утвержденным Министерством юстиции.

Также Михаил Ламзин отметил, что создание единого поставщика услуг санитарной авиации – весьма существенный вклад в работу проекта. Другое достижение – это работа с фондом обязательного медицинского страхования (ОМС): рассчитан рекомендованный тариф на применение медицинского вертолета, впервые произошло разделение на транспортную и медицинскую часть, при этом медицинская часть (транспортировка пациента вертолетом) мало чем отличается от обычной «скорой помощи». Все это делает санитарную авиацию более доступной.

Говоря о показателях проекта, Михаил Ламзин обратил внимание на увеличение ожиданий от проекта вместе с увеличиваются суммы финансирования. Он отметил, что охват 81 субъекта услугами санитарной авиации планируется достичь к 2021 году, а в 2024 году приступить к полетам по медицинским заданиям на всей территории страны.

Следующий доклад на тему «Проблемы в развитии санитарной авиации и медицинской эвакуации на уровне субъекта РФ» на форуме представила Светлана Ермолова – главный врач ГКУЗ НО «Нижегородский территориальный центр медицины катастроф».

Она рассказала, что Нижегородская область – типичный представитель европейского пространства. В регионе существует хорошая сеть дорог, нет недоступных для «скорой помощи» территорий. Из особенностей можно выделить закрытый город Саров, из-за которого, порой, требуется получать дополнительные согласования для осуществления полетов. Наукоград Саров — это закрытое административно-территориальное образование в Нижегородской области, градообразующим предприятием Сарова является РФЯЦ-ВНИИЭФ — разработчик и производитель ядерных боеприпасов.

Плотность населения в регионе составляет в среднем 41 человек на кв. км., однако есть и малонаселенные районы с числом жителей в 5-8 человек на кв. км. Большой стимул развития региону дал 21-й чемпионат мира по футболу ФИФА, финальная часть которого прошла в России. Для развития региона были выделены значительные средства, началось развитие санитарной авиации, которая не функционировала в регионе многие годы. С этого года Нижегородская область включена в федеральный проект развития санитарной авиации.

Первой компанией, которая начала выполнять авиамедицинские задания, стали «Русские Вертолетные Системы». Компания помогла сделать первые шаги в этой сфере и дать старт работе программы. Сегодня во многом на основе этого в Нижегородской области утверждена стратегия развития санитарной авиации. В 2018 году осуществлено 77 вылетов по экстренной медицинской эвакуации, эти показатели в дальнейшем будут увеличиваться.

Светлана Ермолова обратила внимание на некоторые проблемы, с которыми сталкивается работа санитарной авиации в регионе. Так несмотря на то, что перед Чемпионатом мира по футболу проводились дополнительное обучение сотрудников, остается определенный кадровый дефицит. Как и в ряде других регионов, отмечается проблема оснащения посадочных площадок для ночного старта.

В целом, число вертолетных площадок, используемых для взлета и посадки медицинских вертолетов, недостаточно. Собственные подходящие вертолетные площадки есть только у регионального сосудистого и травматологического центров. Остальные медицинские учреждения имеют площадки сторонних организацией или не имеют вовсе. По оценкам региональных специалистов, требуется организовать еще 17 площадок, оборудованных комплексом ночного старта, в первую очередь в ключевых точках.

В завершение выступления, Светлана Ермолова подняла три важные темы. Первая – это законность использования переносных комплексов ночного старта. При их установке, не всегда можно иметь полную картину по окружающей обстановке, что, в свою очередь, может ставить под угрозу жизни экипажа и медиков на борту вертолета. В ходе дискуссии было выяснено, что условия установки комплекса ночного старта позволяют адекватно оценить обстановку в месте взлета и посадки вертолета, чтобы избежать излишних рисков.

Второе – кадровый вопрос. Светлана Ермолова обратила внимание на тот факт, что работа медика на борту вертолета отличается особой сложностью, и не каждый способен работать в таких условиях. В этой связи было высказано предложение проводить психофизиологическую подготовку персонала перед непосредственным обучением работе на борту вертолета.

Третье – порядок действий сотрудника медицинского учреждения при смерти пациента на борту воздушного судна. Такой порядок необходимо проработать с тем усмотрением, что обычно место смерти проверяется полицией на предмет криминальной составляющей, что является обычной практикой. И если с автомобилем скорой медицинской помощи дела обстоят проще, то с вертолетом все куда сложнее – может потребоваться снятие борта с работы. На этот аспект обязательно следует обратить внимание при проработке нормативных документов.

В завершение выступления Светланы Ермоловой возникла дискуссия относительно порядка оплаты услуг заказчиком исполнителю. Председатель Правления Ассоциации Вертолетной Индустрии Михаил Казачков обратил внимание на неоплату дежурств бригад вертолетов Минздравом России – непосредственно оплачиваются только вылеты. Михаил Ламзин отметил, что эта тема обсуждается уже не первый год, и к вопросу привлекалась даже Счетная палата, представители которой критично высказались относительно ряда предложений по этой ситуации. Михаил Ламзин подчеркнул, что сейчас процесс гармонизировали согласно закону и оплата компаниям-исполнителям проходит только по летным часам, однако в закупочную стоимость летного часа уже заложены сопутствующие расходы компании-оператора, такие, как дежурство, а цена даже выросла. С точки зрения Минздрава России считает эта ситуация видится как нормальная – так или иначе, работы для санитарной авиации очень и очень много, вылеты производятся регулярно.

Как и вся медицина, санитарная авиация является интернациональной средой – страны перенимают опыт друг у друга, для использования в работе принимаются лучшие современные разработки, с оглядкой на передовые мировые решения разрабатываются новые техники, процедуры и образцы оснащения. Участие в работе форума «САНАВИАЦИЯ-2019» приняли итальянские делегаты, которые представили три доклада.

Специалист направления санитарной авиации Leonardo Helicopters Доминико Буббико представил доклад на тему «Особенности выполнения спасательных операций на вертолетах Leonardo». Итальянская компания Leonardo выпускает широкую гамму вертолетов под брендом AW, часть из которых успешно используется при выполнении спасательных и медико-эвакуационных миссий.

Доминико Буббико представил участникам форума обзор состояния глобального рынка санитарной авиации. По его словам, парк медико-эвакуационных вертолетов в мире составляют вертолеты как с одним, так и с двумя двигателями – при этом однодвигательные считаются самыми экономичными, но имеют наибольшее распространение, в основном, в США. Во многих других странах есть требование к наличию двух двигателей у специализированных вертолетов, поэтому распределение типов и моделей неравномерно. В настоящее время отмечается процесс вытеснения старых моделей новыми, которые инкорпорируют в себе новые технологии и отличаются повышенными летными характеристиками, а также имеют новый уровень безопасности и экономичности.

В современной санитарной авиации требования к медико-эвакуационным вертолетам диктуют следующее: вертолет должен быть способен летать в любых условиях, иметь просторную кабину, а в медико-эвакуационной комплектации должен оснащаться таким оборудованием, которое, по сути, превращает его в летающий госпиталь. Важна конструкция фюзеляжа, которая дает возможность оперативной загрузки пациента на носилках. Всем этим требованиям отвечают вертолеты семейства AW 139/189/169.

Компания Leonardo активно вовлечена в работу как с заказчиками вертолетов, так и с медицинскими специалистами – проводятся специальные тренинги, строятся полноразмерные тренажеры, обеспечивающие отработку загрузки и выгрузки пострадавшего из вертолета, а также работу с ним на борту.

Говоря о системе санитарной авиации, важным вопросом является тема ее финансирования. Доминико Буббико выделяет три основных типа финансирования:

  1. Европейская модель (пр. компания Rega) – некоммерческая структура;
  2. Система Великобритании – основывается на пожертвованиях;
  3. Итальянская система – с субсидиями от государства.

По словам Доминико Буббико, для эффективного развития системы санитарной авиации требуется максимальная гармонизация всех процессов с особым вниманием к наиболее важным элементам. При этом система стоит по важности перед вертолетом, вертолет – уже средство, инструмент.

Генеральный директор компании «ЧКалАвиа», руководитель летного комитета АВИ Александр Чурочкин задал вопрос о об обучении врача авиамедицинской бригады работе с лебедкой в труднодоступных районах, которые не позволяют осуществить посадку на вертолете. Отвечая, Доминико Буббико рассказал, что Италия имеет уникальный ландшафт и много горных районов, где успешно применяются вертолеты AW139, в том числе с лебедкой. При поисковых операциях на земле найти пациента иногда помогает специальная собака.

Стефано Бенасси, пилот вертолета Leonardo AW139 итальянской компании Elitaliana, выполняющий поисково-спасательные полеты и медицинскую эвакуацию, представил доклад на тему «AW139 – лучший вертолет по спасению жизней». Вертолет AW139 имеет специально разработанную конфигурацию для выполнения медицинской эвакуации и поисково-спасательных служб и может вместить широкий спектр специального оборудования. Машина обладает самым большим салоном в своем классе, который дает возможность разместить до 5 медицинских работников и до 4 носилок вдоль или поперек, а также полный комплект самого современного оборудования для жизнеобеспечения, с полным доступом к пациенту. Большие сдвижные двери с каждой стороны сконструированы для удобной загрузки носилок как на земле, так и в полете.

Стефано Бенасси рассказал о своем опыте полетов в Альпах на высоте до 4 тысяч метров. Он подчеркнул, что лучший вертолет – это тот, который способен доставить пациента в нужный госпиталь. Такой вертолет должен быть безопасен, удобен, и быть способен продолжать полет на одном работающем двигателе. Для медицинской конфигурации особенно важна система гашения вибраций и радиооборудование, способное передать информацию о пациенте в целевое лечебное учреждение. Отвечая всем этим требованиям, AW139 также оснащается лазерной системой определения препятствий, которая повышает безопасность полетов, а также имеет подготовку для использования очков ночного видения. Также машина имеет три контура защита от обледенения FIPS (Full Ice Protection System), которая активируется автоматически при обнаружении обледенения датчиками. Система обеспечивает электрический подогрев защитных сеток воздухозаборников двигателей, лобового стекла кабины пилотов, лопастей несущего и рулевого винтов. Помимо этого, все сидения для летного и медицинского экипажа обеспечивают защиту от удара.

Практикующий врач авиационно-спасательной медицины, член итальянского общества анестезии, анальгезии, реанимации и интенсивной терапии, Симоне Бадзурро, выступил с докладом «Медицинская эвакуация и поисково-спасательные работы – передовой итальянский опыт». Он представил исследования Итальянского общества анестезии, анальгезии, реанимации и интенсивной терапии (SIAARTI). В частности, он акцентировал особое внимание на работе догоспитального анестезиолога в авиамедицинской бригаде. В процессе медицинской эвакуации пострадавший должен получать непрерывную помощь для поддержания мозга и сердца.

Симоне Бадзурро подчеркнул высокую важность тренировочной подготовки работы авиамедицинской бригады. Слаженность действий и командная работа позволяют добиваться лучших результатов. Для этого в Италии используются полнофункциональные тренажеры, которые позволяет симулировать различные ситуации внутри вертолета. По его словам, важно выбрать и правильно применять необходимое медицинское оборудование, благо салон вертолетов марки AW позволяет это делать. Для успешной работы авиамедицинской бригады требуется хорошее освещение, минимально-допустимый уровень шума и вибраций. Он отметил, что для осуществления круглосуточных полетов в составе оборудования вертолета необходимы очки ночного видения.

По словам Симоне Бадзурро, сегодня Италия работает над созданием вертолета будущего. Учитывая горно-морскую географию страны, такой вертолет будет прекрасно адаптирован для этих условий.

Заместитель директора по медицинской части ГБУЗ «Научно-практический центр экстренной медицинской помощи Департамента здравоохранения города Москвы» Сергей Гуменюк познакомил участников форума «САНАВИАЦИЯ-2019» с докладом на тему «Перспективы развития санитарной авиации и медицинской эвакуации в субъектах РФ».

Сергей Гуменюк рассказал про работу авиамедицинских бригад в мегаполисе на примере Москвы. Авиационная медицина в Москве работает порядка 20 лет. Первоначально использовались вертолеты Bo-105, современные же Airbus H145 (EC145) – «космические корабли» по сравнению с ними. Сергей Гуменюк рассказал, что с 1 июня 2018 года московская санитарная авиация осуществляет полеты в ночное время. В целом, в Москве функционирует отраженная система экстренной медицины, функции  ВЦМК выполняет Центр экстренной медицинской помощи (ЦЭМП), который входит в единую систему оповещения и взаимодействует с Московским авиационным центром (МАЦ). В отличие от регионов, Москва не имеет проблем с закупкой летных часов – вертолеты Airbus H145 куплены за средства города и находятся в собственности Департамента здравоохранения. Первые вертолеты EC145 закуплены в 2005 году, в 2015 поступили еще два вертолета H145. Общий парк вертолетной техники Департамента здравоохранения составляет 9 бортов, включая Ка-32 и Ми-26Т. В конце года ожидается получение нового вертолета типа Ка-32 для замены имеющегося.

Вертолеты МАЦ комплектуются как «скорая помощь» класса “C”. Диэлектрический пол вертолета позволяет проводить реанимацию в полете, применяется «автопульс». Эксплуатируемые вертолеты могут транспортировать 1-го лежачего пациента и 3-х медиков, или 2-х постлавших и 2-х медиков, при этом довольно часто возят по 2 пострадавших. Кроме того, вертолеты имеют лекарственные средства и средства перевязки на 25 человек в целях оказания помощи при ЧС. В настоящее время в Москве используется 3 вертолета, 2 из которых работают по медицинским эвакуациям, а 1 дежурит на случай возникновения ЧС.

Говоря о непосредственной организации санитарной авиации, Сергей Гуменюк рассказал, что для работы на вертолетах перестали привлекать врачей скорой помощи, вместо них экипажи стали составлять из анестезиологов-реаниматологов с дополнительным образованием. Также для обеспечения работы санитарной авиации собственными силами были обследованы все возможные посадочные площадки для вертолетов, на которые возможно садиться днем и ночью.

В настоящее время медико-эвакуационные вертолеты в Москве вылетают в среднем на 3-7 вызовов в сутки. Эвакуация происходит в 10 больниц. Главная задача – эффективная отработка вызовов.

Ольга Коновалова, анестезиолог-реаниматолог Центра медицинской эвакуации и экстренной медицинской помощи ФГБУ ВЦМК «Защита» Минздрава России, представила доклад на тему «Особенности санитарно-авиационной эвакуации детей». В своем выступлении она рассказала про особенности реанимационного и интенсивного медицинского сопровождения новорожденных. Самая сложная часть – это межбольничные эвакуации новорожденных. Минимальный допустимый вес ребенка для медицинской эвакуации составляет 750 граммов, средний – 1,5 кг. Чем меньше ребенок – тем больше необходимо сложного оборудования.

Главный конструктор Казанского агрегатного завода Иван Белай представил доклад на тему «Вертолет «Ансат». Разработка и применение новых медицинских технологий для проведения авиамедицинских эвакуаций. Создание неонатологического реанимационного комплекса». Сегодня предприятие выпускает медицинский модуль для вертолета типа «Ансат», который позволяет проводить непрерывный мониторинг состояния пострадавшего, осуществлять поддержания жизненно важных функций организма и проведение интенсивной терапии медицинской бригадой во время эвакуации.

Иван Белай обратил внимание на ряд проблем, которые отмечены профессиональным сообществом. Во-первых, это погрузка и выгрузка пациентов; во-вторых, потребность в дооборудовании вертолета специализированным оборудованием; в-третьих, проблема сквозной транспортировки без перекладывания пациентов на другие носилки, в-четвертых – отсутствие неонатального оборудования.

Для решения этих проблем Казанский агрегатный завод разрабатывает новый медицинский модуль. При разработке нового модуля предприятие ориентируется на то, что авиационный модуль должен быть легче наземных аналогов, также в него закладывается возможность улучшенной конвертации и более удобное расположение персонала относительно пациента. В модуле применяются унифицированные носилки, которые позволяют транспортировать пациента без перекладки и без отключения аппаратов жизнедеятельности. Потолочные рельсы позволяют использовать дополнительное оборудование. Также оборудование модуля не загораживает окна — это способствует поддержанию ситуационной осведомленности и важно для безопасности полетов. Иван Белай рассказал, что предусмотрена возможность быстрого оснащения имеющихся вертолетов «Ансат» новым модулем, а КВЗ планирует выпускать вертолеты только с новыми модулями.

Другая важная тема – это транспортировка неонатальных пациентов, для чего разработан универсальный модуль. Неонатальный модуль позволяет осуществлять непрерывный мониторинг, поддержание функций организма, имеет унификацию с автомобилем «скорой помощи» и стандартные крепления, что также позволяет устанавливать его в вертолет и в автомобиль. В ближайшее время будут проведены летные испытания с целью подтвердить летные нормы, идет процесс подачи документов на медицинское лицензирование.

Заместитель коммерческого директора Airbus Helicopters Vostok Сергей Клочков познакомил участников форума «САНАВИАЦИЯ-2019» с докладом на тему «Практический опыт применения Airbus для медико-авиационных нужд».  Компания имеет опыт работы в российской санитарной авиации в России начиная с 1995 года. Сегодня активнее всего вертолеты применяются в Московском авиационном центре, где за 10 лет ни один пациент не умер во время транспортировки.

Другой важный клиент компании – это НПК «ПАНХ», которая выполняет порядка 650 летных часов в год по санзаданиям на вертолетах Airbus. Уникальный опыт компании – спасение людей на море. Компания «Аэрого» – лидер по медицинским перевозкам в Краснодарском крае, использует однодвигательный вертолет Airbus H125. В целом, европейский производитель накопил богатый опыт работы в России, что позволяет предоставлять заказчикам высокий уровень услуг и сервиса, а это особенно важно в области санитарной авиации.

Олег Худоленко, заместитель генерального директора по НТП и качеству компании НПК «ПАНХ», руководитель технического комитета Ассоциации Вертолетной Индустрии выступил с докладом на тему «Опыт компании НПК «ПАНХ» в сфере оказания срочной медицинской помощи на территории Российской Федерации». В современной истории компания «ПАНХ» начала заниматься санитарной авиацией с 2013 года, но за свою историю компания – ведущая свою историю с 1964 года – накопила богатый и разносторонний опыт выполнения вертолетных миссий, в том числе по санитарным заданиям.

Именно 2013 год стал переломным для компании – было запущено сразу два проекта по санитарной авиации. Первый – развитие санавиации в Краснодарском крае, второй – вертолетное сопровождение разработки шельфа в Каспийском море. Для работы по обоим проектам компания применяет вертолеты Airbus H135 (ЕС135).

В своем выступлении Олег Худоленко особо отметил, что сегодня требуется ввести понятие «санитарная авиация» в нормативно-правовую базу чтобы начать говорить на одном языке с медиками.

Александр Попов, врач анестезиолог-реаниматолог высшей категории ФГКУ отряд «Центроспас» МЧС России, выступил с докладом на тему «Организация рабочего места анестезиологическо-реанимационной бригады при проведении авиамедицинских эвакуаций на воздушных судах МЧС России с применением MMC, ММВ и ММО». МЧС России имеет богатый опыт проведения массовых медицинских эвакуаций, который может быть полезен современной санитарной авиации.

Он рассказал, что значительный толчок развитию системы медицинских перевозок дал теракт в Беслане, после которого было решено переработать систему транспортировки. Среди основных ошибок того времени Александр Попов отметил сложный административный процесс, когда вылет требует долгого согласования. Также в штат авиамедицинской бригады должен входить анестезиолог-реаниматолог. Из эффективных решений он отметил вынос медицинского оборудования в модуле на отдельную стойку.

Владимир Белинский, врач анестезиолог-реаниматолог ФГКУ «Центроспас» МЧС России, продолжил тему своего коллеги и выступил с докладом «Проведение массовых авиамедицинских эвакуаций пострадавших из зон ликвидации ЧС с применением MMC, MMB, MMO авиацией МЧС России». В докладе он рассказал про основные отличия выполняемых эвакуаций на самолетах – большая длительность, которая может достигать 28 часов. Это требует особой подготовки пациента и может оказать свое влияние на состояние его здоровья. Также может быть достаточно большое количество пострадавших, вплоть до 20 человек. По специфике эвакуаций, пострадавшие чаще сего эвакуируются с ожоговыми и ингаляционными травмами, требуют респираторной терапии. Также в команде на борту всегда присутствует психолог.

Владимир Белинский, отметил, что медико-эвакуационные самолеты полностью оснащены всем нужным оборудованием для оказания помощи, которое также может использоваться в медицинских центрах на местах, чтобы снизить нагрузку на них в случае ЧС.

Завершил программу форума доклад «Особенности санитарной авиационной эвакуации на дальние расстояния», который представил Валерий Нагорнов – начальник хирургического отделения Главного военного клинического госпиталя имени академика Н.Н. Бурденко. Он продолжил тему предыдущего спикера и остановился на особенностях длительной авиационной медицинской эвакуации, которая является самой неприятной и тяжелой для пациента. Так, в воздухе проходят свои процессы, которые могут негативно сказаться на пациенте, а взлёт и посадка опасны для пациентов с черепно-мозговыми и иными травмами. Существует высотная болезнь. Негативные последствия могут возникнуть при сроке эвакуации от 3 часов.

Валерий Нагорнов рассказал, что главный принцип при осуществлении медицинских эвакуацийс применением авиации – это медицинская сортировка и предтранспортировочная подготовка пациентов, для чего используется портативная лаборатория. Новая аппаратура значительно сократила сроки эвакуации, и она стала более безопасной для пациентов.

В завершение своего выступления, Валерий Нагорнов пожелал, чтобы на форуме в следующем году больше внимания было уделено медико-эвакуационным самолетам, так как во многом ряд вопросов между вертолетами и самолетами перекликается.

На протяжении работы форума в холле была организована специальная выставочная экспозиция. На ней демонстрировались образцы медицинского оборудования, которые применяются на медико-эвакуационных вертолетах – дефибрилляторы, электрокардиографы, аппараты искусственной вентиляции легких, пульсометры, анализаторы и прочее оснащение, включая транспортные системы, медицинские приборы и инструменты, а также светосигнальное оборудование. Участники форума могли познакомиться с действующими образцами и задать вопросы специалистам.

Форум «САНАВИАЦИЯ» запланирован как ежегодное мероприятие, которое будет сопутствовать развитию санитарной авиации в стране, помогая налаживать связи и коммуникацию, выявлять и адресно решать возникающие проблемы, анализировать передовой международный опыт и реализовать наиболее эффективные практики. Проведение мероприятия получило самые положительные отзывы от профессионального сообщества, и Ассоциация Вертолетной Индустрии приступила к подготовке тематики форума в следующем году.

Игорь Короткин

ПАРТНЕРЫ АВИ