Итоги XII Вертолетного форума

7-8 ноября 2019 года в Тюмени состоялся XII Вертолетный форум Ассоциации Вертолетной Индустрии. Это ежегодное мероприятие играет большую роль в позитивном развитии российской вертолетной индустрии и является ключевой коммуникационной площадкой отрасли, которая собирает широкий круг профессионалов, связанных с вертолетным бизнесом или его регулированием. В этом году форум собрал порядка 300 участников и привлек высокое внимание актуальностью дискуссий и поставленной проблематикой.

Ежегодно Вертолетный форум охватывает наиболее актуальные вопросы, которые стоят сегодня перед российской вертолетной индустрией. Предыдущий форум в 2018 году был посвящен теме «Экономика вертолетной индустрии: слагаемые успеха» и акцентировался на финансовых аспектах отрасли. Одним из результатов работы стало понимание, что стимулирующим фактором для всей отрасли в целом является положение дел компаний-операторов и их стабильность. Имея финансовую устойчивость, операторы могут позволить развивать свой бизнес, увеличивать парк воздушных судов и модернизировать их, расширять штат сотрудников и улучшать квалификацию персонала, вкладывать средства в научно-техническое развитие и достижение наиболее эффективных показателей, уделять больше внимания экологии, безопасности. Растут налоговые отчисления.

В продолжение вектора этой дискуссии, тема XII Вертолетного форума обозначена как «Деятельность компании-оператора как «зеркало» вертолетной индустрии». Форум ставит целью комплексное изучение текущего состояния отечественной вертолетной отрасли, основываясь на положение дел компаний-операторов вертолетной техники. Эффективность их бизнеса служит индикаторами, которые в первую очередь сигнализируют о качестве тех или иных изменений в отрасли.

Анализируя наиболее важные в деятельности компаний-операторов темы, специалисты Ассоциации Вертолетной Индустрии выделили следующий спектр ключевых тем:

  • Состояние парка вертолетной техники и его потенциал;
  • Кадровое обеспечение;
  • Взаимоотношения с заказчиками;
  • Нормативно-правовая база;
  • Кризис-менеджмент;
  • Финансы, инвестиции, лизинг.

Исходя из этого, XII Вертолетный форум был распланирован следующим образом: в первый день мероприятия проводятся две секции «Модернизация эксплуатируемых вертолетов – путь к повышению эффективности вертолетных операторов» и «Обеспечение вертолетной отрасли летными и инженерно-техническими кадрами». Во второй день проходит пленарное заседание, первая часть которого посвящена титульной теме форума, а вторая – теме «Инвестиции в вертолетную индустрию». Подобная структура форума позволяет адресно обратиться к каждой из обозначенных ключевых тем, значительно повысить эффективность и синергию проведения мероприятия, найти консолидированный подход к решению общих вопросов.

Важной особенностью, делающей форум наиболее эффективным, является активное вовлечение профессиональной аудитории и лиц, ответственных за принятие решений.  К формированию повестки и участию в работе XII Вертолетного форума приглашены главные регуляторы вертолетной отрасли – Минпромторг, Минтранс, Росавиация и широкий круг предприятий вертолетной отрасли России, а также смежных отраслей, компании финансового сектора – банки, страховые и лизинговые компании, некоммерческие и научные организации, а также заинтересованные в использовании вертолетной техники региональные администрации и заказчики вертолетных услуг из различных сфер экономики страны.

Формат мероприятия, сложившийся за 12 лет, позволяет консолидировать взгляды по различным вопросам развития отрасли, анализировать отечественный и международный опыт, определять вектор развития и подходы к решению самых актуальных проблем. Помимо этого, форум получил признание участников за то, что стал своеобразным хабом, позволяющим развивать и поддерживать контакты между государственными органами, производственным сектором, финансистами, операторами вертолетной техники, заказчиками авиаработ и многими другими.

В этом году форум впервые прошел в Тюмени. Регионы играют огромную роль в развитии отечественной вертолетной индустрии. В прошлом году местом проведения форума был выбран город Казань, в котором базируется известный на весь мир Казанский вертолетный завод, а также другие авиационно-производственные предприятия. В Тюмени же располагается «Авиакомпания «ЮТэйр», частью которой является «ЮТэйр – Вертолетные услуги» – лидирующий оператор российских вертолетов, ставший первопроходцем в освоении множества типов отечественных винтокрылых машин. За более чем полувековую историю компания освоила практически все вертолеты отечественного производства и стала стартовым оператором вертолетов Ми-6, Ми-8/17, Ми-10(К) и Ми-26Т. Сегодня компания стала первым эксплуатантом новейшего вертолета Ми-171А2, который приступил к коммерческим авиаработам в феврале 2019 года. Аэропорт «Плеханово» авиакомпании «ЮТэйр» стал настоящей альма-матер российской вертолетной авиации.

XII Вертолетный форум получил традиционно высокую поддержку.

«Динамика современного мира такова, что для сохранения и упрочения в нем своих позиций требуется прилагать значительные усилия. Форум является одной из основных коммуникационных площадок вертолетной индустрии, предоставляет широкие возможности для укрепления профессионального сообщества, развития отраслевой и межотраслевой кооперации, обеспечивает появление прорывных идей и нестандартных решений локальных и глобальных задач отрасли», – подчеркнул в своем приветственном обращении к участникам форума Помощник Президента Российской Федерации Игорь Левитин.

«Формат проведения мероприятия позволяет встретиться на одной площадке разработчикам, производителям, поставщикам, эксплуатирующим и ремонтным организациям, учебным центрам и организациям, финансирующим отрасль, представителям органов Государственной власти. Форум позволит привлечь внимание и вынести на обсуждение проблемные вопросы вертолетной отрасли, совместно найти пути их решения и в итоге повысить эффективность использования вертолетной авиации в стране», – отметил Руководитель Тюменского межрегионального территориального управления Росавиации Петр Медведев.

«Основным для нас был и остается российский рынок. Успешное внедрение в производство новых типов техники немыслимо без конструктивного диалога с эксплуатантами, понимания их нужд и задач. Рассчитываем на плодотворную совместную работу со всеми представителями отрасли в ходе форума», – рассказал и.о. заместителя генерального директора холдинга «Вертолеты России» по продажам гражданской вертолетной техники Юрий Мацегор.

Генеральный спонсор форума – холдинг «Вертолеты России». Устроителем форума выступила компания «Русские выставочные системы», имеющая богатый опыт проведения деловых и выставочных мероприятий авиационной тематики.

Местом проведения форума была выбрана гостиница «Ремезов» в Тюмени и «Тюменский технопарк», обладающие всей необходимой инфраструктурой для проведения мероприятий такого уровня.

 

Секция I: «Модернизация эксплуатируемых вертолетов – путь к повышению эффективности вертолетных операторов»

Модернизация вертолетов является комплексом организационно-технологических работ по повышению эффективности, безопасности и надежности эксплуатируемой техники, устранению ее конструктивно-производственных недостатков, для расширения спектра применения, а также в целях снижения издержек оператора.

К теме модернизации относится не только непосредственное усовершенствование конструкции вертолетов и их дооборудование: процесс непосредственно связан с работой над эксплуатационной документацией и комплексом работ по поддержанию летной годности. Без совершенствования этих двух областей сама модернизация окажется неполноценной и не будет в полной мере отвечать требованиям и интересам операторов и заказчиков.

Имеющие признание по всему миру, вертолеты российского производства традиционно отличаются широкой гибкостью применения, неприхотливостью, надежностью и относительной простотой эксплуатации. В конструкцию вертолетов советского и российского производства заложен потрясающий модернизационный потенциал, который, при условиях его раскрытия, позволяет возрастным машинам эффективно конкурировать с современными образцами вертолетной техники, адекватно выполнять стоящие перед вертолетами нынешнего поколения задачи, а также адаптироваться под выполнение тех или иных миссий.

Вместе с тем стоит учитывать, что эксплуатируемая техника создавалась в иных экономических реалиях, а регламентное и нормативно-правовое регулирование взаимодействия цепочки «разработчик – производитель – оператор – центр ТОиР» также формировалось в условиях жесткого государственного регулирования без оглядки на экономическую составляющую. Функционирующая сегодня в России система эксплуатации и модернизации вертолетной техники наследует много рудиментов ушедшей эпохи, которые создают сложности современным коммерческим операторам, никак не помогая повышению эффективности или безопасности авиаработ.

Имея регулярную потребность в проведении модернизации эксплуатируемого парка воздушных судов, компании-операторы взаимодействуют с предприятиями промышленности, и эти отношения сложно назвать простыми. Так, разработчики являются де-факто «держателем» права на модернизацию вертолетов и предпочитают индивидуальное взаимодействие с каждым заказчиком, что выливается в дополнительные накладные расходы и увеличение времени всегл процесса. Предлагаемые ими проекты модернизаций далеко не всегда направлены на снижение операционных расходов эксплуатантов. На рынок продвигается новая вертолетная техника, значительно превосходящая эксплуатируемые образцы по стоимости.

Секция XII Вертолетного форума на тему «Модернизация эксплуатируемых вертолетов – путь к повышению эффективности вертолетных операторов» проводится Техническим комитетом Ассоциации Вертолетной Индустрии, который многие годы занимается проблематикой модернизации вертолетов и поддержания летной годности воздушных судов.

Во многом благодаря тому вниманию, которое было уделено на форуме в прошлом году вопросу возможного ограничения эксплуатации вертолетов старше 25 лет, это предложение не было реализовано, что снизило риски серьезных потерь для компаний-операторов. Однако по-прежнему актуальной остается проблематика модернизации вертолетного парка.

По данным Ассоциации, сегодня в России реально эксплуатируется 1089 вертолетов всех типов: 914 – российского производства и 175 – иностранного. При этом средний возраст российских вертолетов – 23 года – довольно высок. По оценкам специалистов, более 60% этого парка, имеющего значительный остаточный ресурс, практически не модернизируются. Их своевременная модернизация и ввод в работу уже в обновленном виде позволили бы значительно стимулировать российский рынок авраработ, вложив в это довольно скромные – по меркам отрасли – средства.

Модератором секции выступил Олег Худоленко – заместитель генерального директора НПК «ПАНХ» и руководитель технического комитета Ассоциации Вертолетной Индустрии. В дискуссии принял участие приглашенный эксперт – Валерий Кудинов, начальник управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиации.

Олег Худоленко выступил с вводным докладом на тему «Модернизация вертолетов российского производства: проблемы и решения», в котором рассказал о ключевой проблематике, стоящей перед профессиональным сообществом, обозначил перспективы совершенствования процесса проведения модернизаций в интересах эксплуатантов с учетом современных требований по безопасности, экологичности и экономичности.

В качестве основной проблемы Олег Худоленко обозначил кризис в отношениях между производителями и эксплуатантами вертолетной техники, который сложился из-за разрушения государственной системы управления авиационной промышленностью и гражданской авиацией.

Свидетельствующими о кризисном состоянии системы управления являются следующие факторы:

  • Отсутствие ясных ориентиров развития гражданской вертолетной отрасли;
  • Отсутствие реального органа координации и согласования развития отрасли и интересов участников рынка вертолетных услуг;
  • Сложную и размытую систему решения вопросов продления ресурсов и модернизации;
  • Превалирование краткосрочных и локальных финансовых интересов над стратегической и целевой составляющей.

Подобная ситуация приводит, в частности, к сложностям в процессе согласования модернизаций вертолетов. В свою очередь, современный динамичный рынок вертолетных услуг требует от операторов максимальной оперативности в этом вопросе – к примеру, вертолеты модернизируются для соответствия требований тех или иных тендеров, проводимых в ограниченные временные рамки.

Олег Худоленко отдельно остановился на теме оперативной модернизации вертолетной техники, которая позволяет в короткие сроки расширять возможности вертолетов за счет локальных доработок. Помимо скорости обновления конфигурации вертолета, такая модернизация дает возможность плавно повышать летно-технические, технико-экономические и потребительские характеристики вертолетов, минимизировав общие и единовременные затраты эксплуатантов на модернизацию. Внедрение оперативной модернизации и быстрое согласование доработок положительно скажется на всем вертолетном бизнесе.

Как отметил Олег Худоленко, для внедрения практики оперативной модернизации следует предпринять комплекс мер: определить регулятора, разработать процедуру выполнения модернизации, сформировать перечень организаций, уполномоченных на проведение модернизации вертолетов, определить схему и правила взаимодействия сторон при выполнении оперативной модернизации.

Как рассказал в своем выступлении модератор секции, сегодня положение дел в области модернизации вертолетов сдвинулось с мертвой точки и холдинг «Вертолеты России» допустил к проведению модернизаций иные организации, в частности, «ЮТэйр-Инжениринг». НПК «ПАНХ», в свою очередь, также рассматривает возможность выполнения подобных задач своими силами.

Следующий доклад на секции представил Игорь Кирпичев, профессор Московского государственного технического университета гражданской авиации. Он выступил на тему «Эксплуатационная пригодность воздушных судов в контексте ФАП-21 «Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей». Докладчик рассказал про генезис нормативно-правовой базы по части сертификации авиационной техники с 1991 года, про переход полномочий по сертификации от АР МАК к Росавиации.

Игорь Кирпичев отдельно остановился на разделе D ФАП-21, который касается модификации типовой конструкции воздушного судна. В 2019 году этот раздел был дополнен положением, что процедуры одобрения изменений, вносимых в типовую конструкцию техники, могут быть инициированы не только держателем сертификата типа, а также на основании аттестата о годности к эксплуатации, либо иного акта об утверждении типовой конструкции гражданского воздушного судна, выданного до 1 января 1967 года.

Докладчик представил информацию о процедуре сертификации модернизаций вертолетов с разделением главных и второстепенных доработок. Главные изменения – это модификации, которые оказывают существенное или иное влияние на летную годность или характеристики вертолета и его воздействия на окружающую среду. Второстепенные модификации, в свою очередь, не оказывают существенного влияния на летную годность изделия и его воздействия на окружающую среду.

Также в своем докладе Игорь Кирпичев рассказал про предлагаемый к внедрению в нормативно-правовой базе принцип эксплуатационной пригодности, который заключается в том, что разработчики-изготовители воздушного судна обязаны устанавливать определенные данные, которые считаются важными для безопасной эксплуатации данного типа техники. Эти данные утверждают с в соответствии с сертификатом типа, а затем используются операторами и учебными организациями. Этот принцип даст возможность предоставить комплексную качественную характеристику воздушного судна, определяющую уровень безопасности и конкурентоспособности эксплуатации техники. Принцип эксплуатационной пригодности предлагается внедрить в ФАП 21.

В завершение доклада Игорь Кирпичев рассказал, что уже сегодня многие процессы переводятся в онлайн. Он рассказал про многофункциональную интегрированную платформу сопровождения технической эксплуатации авиационной техники «Эксплуатант / Центр ТО», которая позволяет автоматизировать процессы технической эксплуатации авиационной техники и предоставить информационно-аналитическое обеспечение системы качества, системы сертификации и системы управления безопасностью полетов. Эта система успешно применяется в самолетной авиации.

Силовая установка вертолета является, пожалуй, главным из заменяемых в процессе модернизации компонентов, который кардинально влияет как на летно-технические, так и на стоимостные характеристики. С докладом на тему «Опыт эксплуатации двигателей ВК-2500 и ТВК-117 на вертолетах российского производства, перспективы ремоторизации вертолетов» выступил Эдуард Кошелев, ведущий конструктор изделий «ОДК-Климов». В своем выступлении он рассказал про основные конструктивные отличия двигателей поколения ВК-2500 от ТВ3-117 и опыт их эксплуатации.

Семейство ВК-2500 является новым витком эволюции силовых установок разработки «ОДК-Климов». Двигатели отличают усовершенствованная конструкция и улучшенные эксплуатационные характеристики – высотность, грузоподъемность, адаптация к жаркому и морскому климату. В комплексе с ними применяется электронная система управления (БАРК-78, СНК-78-1), что дает возможность контролировать параметры в режиме реального времени. Сегодня двигатели семейства ВК-2500 наработали более 2 млн. часов по всему миру и заслужили высокую репутацию.

Эдуард Кошелев рассказал про новую модель в семействе двигателей – ВК-2500ПС-03. Такая силовая установка применяется на вертолете Ми-171А2 и имеет расширенную область применения, повышенную безопасность полетов, требует меньшего времени на обслуживание и может эксплуатироваться по техническому состоянию.

Замена ТВ3-117 на ВК-2500 – логичный шаг в процессе модернизации вертолетов семейства Ми-8/17. Учитывая высокие затраты на проведение ремоторизации, «ОДК-Климов» предлагает модернизацию имеющихся двигателей ТВ3-117 в тип ВК-2500, которая за стоимость одного двигателя ВК-2500, позволяет получить сразу два. По результатам модернизации заказчик получает ощутимую выгоду – к примеру, переоборудованные двигатели ВК-2500 из ТВ3-117 с наработкой до 1500 час будут иметь назначенный ресурс в 6000 часов.

Кстати, в Тюмени на территории аэропорта Плеханово с 2018 года успешно функционирует совместный центр среднего ремонта двигателей «ОДК-Климов» и «ЮТэйр-Инжиниринг». Центр обеспечивает ремонт двигателей семейства ТВ3-117 и ВК-2500.

Владимир Донченко, руководитель управления развития сервиса модернизации холдинга «Вертолеты России», представил доклад на тему «Взаимодействие предприятий холдинга «Вертолеты России» с разработчиками модификаций авиационной техники». Он рассказал, что холдинг «Вертолеты России» разработал и представил открытые стандарты, которыми авиаремонтные предприятия могут руководствоваться для самостоятельного проведения внесений изменений в типовую конструкцию воздушных судов. Это даст больше возможностей заказчикам при модернизации вертолетов – ранее весь процесс должен был быть согласован непосредственно с холдингом «Вертолетами России», в который входят разработчики техники – МВЗ им. М.Л. Миля и «Камов».

В качестве предпосылок к этому шагу со стороны холдинга Владимир Донченко обозначил востребованность малых модернизаций компаниями-операторами при высокой загруженности разработчиков и производственных мощностей. Их основные ресурсы и фокус внимания направлен на разработку новых моделей вертолетов, глубокую модернизацию существующих образцов и серийное производство. К тому же, разработка сопутствующей конструкторской документации, проведение опытно-конструкторских работ и оформление бюллетеней занимает много времени и имеют высокую стоимость для заказчика.

Разработка и внедрение холдингом модели взаимодействия с разработчиками модификаций вертолетов в качестве обособленных разработчиков позволит повысить оперативность при модернизации, снизит стоимость вывода малых модернизаций на рынок, даст заказчикам выбор разработчиков для реализации требуемых модернизаций, вместе с чем позволит обеспечить соблюдение требований к летной годности и безопасности полетов модифицированной вертолетной техники.

Владимир Донченко отметил, что подобное систематизированное сотрудничество холдинга и разработчиков модификаций будет носить взаимовыгодный характер. Сторонним организациям это даст выход на новый для них рынок при поддержке разработчика основного изделия; «Вертолеты России», в свою очередь, обеспечат контроль безопасности полетов при соблюдении требований к летной годности, качеству, управление и контроль за рынком модернизаций, за текущей конфигурацией вертолетов.

Благодаря этому шагу, парк возрастных вертолетов отечественного производства может быть модернизирован согласно потребностям компаний-операторов и запросам заказчиков, обеспечивая соответствие современным стандартов и умеренную стоимость летного часа.

В настоящее время холдинг «Вертолеты России» запускает пилотный проект по взаимодействию с разработчиками модификаций. Он будет реализован на базе входящего в холдинг «Новосибирского авиаремонтного завода», который будет задействован для отработки сертификации и процессов взаимодействия разработчиков модификаций с основными разработчиками.

В российском парке гражданских вертолетов сохраняется значительное число вертолетов Ми-2. Эти вертолеты уже практически выработали свой ресурс, силовых установок их типа уже не производится, однако и у этих машин есть шанс получить вторую жизнь. С докладом на тему «Ремоторизация вертолета Ми-2» выступил заместитель главного инженера компании «Борисфен» Алексей Саушкин. Он представил обзор разработанных технологий по замене двигателя ГТД-350 на АИ-450 и новых возможностях, которые может дать эта силовая установка.

Докладчик очертил задачи проекта: во-первых, наладить производство и ремонт двигателей типа АИ-450М-Б на производственной площадке компании «ВКМС» в России; во-вторых, организовать производство ремоторизации вертолетов Ми-2 на производственной площадке компании «Борисфен» в городе Дубна. Поддержку проекту оказывает Московский авиационно-ремонтный завод ДОСААФ – это предприятие, владеющее лицензией на проведение КВР Ми-2, а также освоившее технологию ремоторизации машин этого типа. Алексей Саушкин отметил, что производство ремоторизации Ми-2 с двигателями АИ-450М-Б может быть организовано на иных региональных авиаремонтных заводах.

Двигатель АИ- 450М-Б позволит вдохнуть «вторую жизнь» в Ми-2 и даст ему повышенные летно-технические характеристики. На сегодняшний день ремоторизированные вертолеты прошли определенный комплекс испытаний. Кстати, вертолет Ми-2 с двигателем АИ-450М-Б демонстрировался на выставках HeliRussia в 2018 и 2019 годах.

Одна из основных задач проекта – выполнение сертификационных работ и решение вопроса о получении в Росавиации сертификата норм летной годности на ремоторизованный Ми-2 с двигателями АИ- 450М-Б. Это связано с тем, что сейчас в России нет действующего документа, позволяющего производить замену двигателя ГТД-350 на АИ- 450М-Б.

Доклад на тему «Услуги ППО для гражданской вертолетной техники» представил Сергей Артемьев, руководитель департамента реализации комплексных проектов «Вертолетной сервисной компании». «ВСК» является уполномоченной сервисной компанией холдинга «Вертолеты России» и обеспечивает полный комплекс услуг ППО, интегрируя работу всех предприятий, задействованных в цикле послепродажного обслуживания. Компания предоставляет широкий ассортимент продукции в наличии (более 6000 наиболее востребованных позиций) и под заказ (более 86 000 позиций).

Помимо рассказа о широких возможностях компании, в своем выступлении Сергей Артемьев поделился информацией о создании сети логистических центров. Центральный распределительный склад функционирует в непосредственной близости от аэропорта «Шереметьево», уже открыт логистический центр в Южной Корее, планируется открытие новых логистических центров в КНР, ОАЭ и Европе.

Российские заказчики особенно оценят функционал единой службы технической поддержки заказчиков «ТеМПо», которая позволяет эксплуатантам направлять технические запросы, а также запросы на разработку схем ремонта повреждений и корректировку эксплуатационной документации. В своем выступлении Сергей Артемьев подчеркнул, что холдинг «Вертолеты России» имеет задачей создание эффективной и клиенто-ориентированной системы ППО.

Завершающий доклад секции по теме «Вертолет «Ансат»: перспективы развития и модернизации» представил заместитель управляющего директора – главный конструктор ОКБ входящего в холдинг «Вертолеты России» Казанского вертолетного завода Алексей Гарипов. Сегодня «Ансат» является одним из самых многообещающих российских серийных вертолетов, который, тем не менее, не остается в стороне от модернизации.

Среди запланированных модификаций вертолета – установка бортовой стрелы, внешняя подвеска, система аварийного приводнения (АПВ).

  • Бортовая стрела обеспечит подъем и спуск людей и грузов общей массой до 272 кг. При этом обеспечивается легкий монтаж/демонтаж бортовой стрелы с вертолета с использованием быстроразъемных соединений.
  • Внешняя подвеска позволит осуществлять перевозку грузов до 1000 кг. Взлетный вес «Ансата» с внешней подвеской будет увеличен до 3900 кг. В качестве опции будет обеспечена возможность установки системы видеонаблюдения за грузом.
  • Система АПВ предназначена для вертолетов, которые выполняют полеты над водными пространствами. Она предназначена для поддержания на поверхности в случае вынужденной (аварийной) посадки на воду.

Алексей Гарипов отметил, что большой опыт по вертолету «Ансат» получен благодаря эксплуатации 50 машин «Ансат-У», которые применяются для подготовки военных пилотов. В коммерческом сегменте вертолет активно применяется в санитарной авиации – до конца года в стране будет эксплуатироваться 30 машин этого типа. Большую пользу приносит взаимодействие с операторами, в частности – с компанией «Русские Вертолетные Системы», которая помогает совершенствовать вертолет. Особенно полезна «живая» модернизация вертолета на машине компании – Росавиация пошла на встречу в этом вопросе, получена очень позитивна практика.

Что касается медицинского модуля, Алексей Гарипов рассказал, что комплектация медицинского модуля будет обновлена в той части, в которой возможна и согласуется с АП-29. Также в скором времени будет представлен неонатальный модуль. Проблема связана с тем, что он создан не для авиации, и требуется снижение его массы. Работа по доводке неонатального модуля должна быть вскоре завершена. Впервые неонатальный модуль был показан на выставке HeliRussia 2019.

На этом работа над «Ансатом» не останавливается: с 2020 года у вертолета будет мягкая отделка салона вместо композитной, что снизит его цену. Разрабатывается новая VIP версия под брендом «Аурус». Дизайн-проект салона создан специалистами холдинга в сотрудничестве с НАМИ. Такая модификация подтверждает многоцелевой характер вертолета и большой потенциал для его трансформации в интересах разных заказчиков.

С 2022 года на рынок должна выйти модель вертолета «Ансат-М» которая, помимо прочего, отличается увеличенной до 640 км максимальной дальностью полета при максимальной взлетной массе. Это достигается установкой дополнительного топливного бак объемом 192 литра. Следующий этап модернизации – так называемый «Ансат-NG», который получит новую, более мощную силовую установку в 800 л.с., увеличенные проемы дверей, задних створки в конструкции фюзеляжа и другие изменения.

В рамках секции «Модернизация вертолетов российского производства: проблемы и решения» обозначена главная проблема – модернизации вертолетного парка мешает устаревшая система эксплуатации. Необходимо совершенствование схемы взаимодействия заказчиков с промышленностью – конструкторское бюро передает на определенных условиях права и полномочия по модернизации техники иным предприятиям. Необходима серьезная работа с нормативно-правовой базой.

Было отмечено, что в настоящее время в вопросах модернизации вертолетов российского производства произошел значительный позитивный сдвиг – холдинг «Вертолеты России» запустил пилотный проект по взаимодействию с разработчиками модификаций. Это можно назвать настоящим прорывом за 6 лет, которые Ассоциация посвятила данной проблематике: впервые в современной российской истории возможность проведения модернизации вертолетов открылась для независимых компаний.

Тем не менее, остается вопрос доведения до ума нормативно-правовой базы. К примеру, ФАП-21 не в полной мере отражает определенные тонкости. Создать грамотный для отрасли документ – это большая работа. Озвучено предложение задействовать профессионалов из Ассоциации Вертолетной Индустрии в формировании новых нормативно-правовых документов, что позволит избежать коллизий и недостаточно проработанных трактовок, которые, к сожалению, допускаются в современных документах, таких как ФАП-21.

Ассоциация Вертолетной Индустрии продолжит обсуждение возможностей реформирования существующей системы модернизации российских вертолетов.

 

Секция II: «Обеспечение вертолетной отрасли летными и инженерно-техническими кадрами»

Секция сфокусировалась на критической для отечественной вертолетной индустрии проблеме: сегодня России сложилась крайне сложная ситуация с обучением вертолетного летно-технического состава для гражданской авиации. К ней привел целый комплекс различных факторов.

Различные авиационные учебные центры (АУЦ) готовят специфический персонал под существующие виды авиации, где применяются вертолеты. Так, пилотов для авиации общего назначения (АОН) готовят частные АУЦ. Это пилоты-любители, которые не могут работать в коммерческой авиации. «Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков» готовит летно-технический состав для вооруженных сил, а военные пилоты не могут перейти в гражданскую авиацию без переучивания, процедура которого не проста. Подготовкой пилотов экспериментальной авиации и переподготовкой занимаются АУЦ холдинга «Вертолеты России», но это не их основная задача.

Целенаправленной подготовкой летно-технического персонала для гражданской авиации (которая выполняет коммерческие авиаработы) занимается Омский летно-технический колледж гражданской авиации имени Ляпидевского (филиал Ульяновского института гражданской авиации имени маршала Бугаева). ОЛТУ ГА — это единственное специализированное учебное заведение в стране.

Мощностей училища для подготовки кадров в масштабах всей страны не хватает. Ситуация усугубляется нехваткой учебной техники и преподавательского состава. В России ежегодно на пенсию или по другим причинам с работы уходят порядка 200 пилотов. Каждый второй из действующих – старше 50 лет. ОЛТУ ГА выпускает в районе 40-50 человек в год, при этом курсанты вынуждены ожидать получения своей летной практики и диплома годами. Таким образом, по возрасту и состоянию здоровья с работы уходит куда более значительное количество летчиков, чем им на смену приходит выпускников.

Модератором секции выступил генеральный директор «ЧКалАвиа», руководитель летного комитета Ассоциации Вертолетной Индустрии Александр Чурочкин. В дискуссии принял участие приглашенный эксперт – Максим Костылев, начальник управления летной эксплуатации Росавиации.

В работе секции принял участие широкий круг отраслевых специалистов, среди них – значительное число представителей вертолетных авиакомпаний. К дискуссии также были приглашены представители Минтранса России, Минпросвещения России, Министерства науки и высшего образования.

Модератор конференции выступил с вводным докладом «Проблема подготовки и восполнения кадрового резерва летного состава – состояние на сегодняшний день». Александр Чурочкин представил основную информацию о текущем состоянии дел в области подготовки летно-технического состава в стране. Он привел данные по структуре парка вертолетов гражданской авиации в России и рассказал про статистику по летному составу, согласно освидетельствованию в ЦВЛЭК ГА.

Так, сегодня более 2/3 летного состава в России представлена возрастной категорией старше 50 лет, при этом их процентная доля ежегодно растет.  Такая ситуация сложилась потому, что сегодня в России функционирует только одно учебное заведение, которое готовит летно-технический состав для гражданской вертолетной авиации, которым является Омский летно-технический колледж гражданской авиации имени Ляпидевского, столкнувшийся со значительными сложностями в работе и не выпускающий положенного числа курсантов.

При этом, по результатам опроса вертолетных авиакомпаний, проведенным Ассоциацией, потребность летно-технического состава в 2019 году составляет 315 человек. Соотношение потребности в летном и инженерно-техническом составе составляет 50/50. Всего же в России функционирует 203 компании-оператора, а самая популярная машина – это Ми-8Т (53% парка коммерческих вертолетов в стране).

Таким образом, если ситуация в ближайшее время не решится, то вертолетную отрасль ждет серьезный кадровый кризис. Секция проводится с целью поиска консолидированного подхода к решению этой проблемы. Александр Чурочкин подчеркнул, что тема является очень острой и привлекает большое внимание в СМИ.

Директор Омского летно-технического колледжа гражданской авиации имени А.В. Ляпидевского Александр Строганов выступил с докладом на тему «О подготовке летно-технического состава в училище». Он рассказал про колледж и обозначил ключевые проблемы, с которыми сегодня столкнулось учебное заведение.

Сегодня ОЛТК ГА ведет набор по четырем специальностям:

  • «Летная эксплуатация летательных аппаратов» (ежегодный набор – 100 человек);
  • «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей» (ежегодный набор – 80 человек, из них 20 бортмехаников);
  • «Техническая эксплуатация электрифицированных и пилотажно-навигационных систем» (ежегодный набор – 50 человек);
  • «Техническая эксплуатация транспортного радиоэлектронного оборудования» (ежегодный набор – 55 человек).

В настоящее время количество выпускников не соответствует потребностям отрасли, которые были обозначены выше: при установочной цифре в 100 выпускников, колледж выпускает около половины, а курсанты вынуждены ожидать получения своей летной практики и диплома годами – из среднегодовой численности курсантов в 1000 человек, 450 имеют задержку выпуска. В 2018 году на 52 выпускника поступила 71 заявка из авиакомпаний, а в 2019 – 79 заявок на 49 выпускников. По состоянию на 1 ноября 2019 года не завершили летную практику в установленные сроки 188 выпускников. Из них 80 человек выпуска 2018 года и 108 человек выпуска 2019 года.

Первая причина этой ситуации – нехватка техники для прохождения практики. В настоящее время Омский летно-технический колледж гражданской авиации располагает парком из 7 вертолетов Ми-8Т (3 используются и 4 ожидают ремонта), 1 недавно отремонтированный Ми-171,  3 летных Bell 407GXP, а также 2 Airbus Helicopters AS350 B2 –  оба ожидают ремонта, который может быть осуществлен только за границей и, по словам Александра Строганова, будет выполнен не раньше марта следующего года, учитывая тендерные процедуры.

Учебные вертолеты вырабатывают свой ресурс гораздо быстрее тех, что используются в авиакомпаниях. В обозримой перспективе окончательно потеряют летную годность все используемые вертолеты Ми-8Т, поэтому логичным будет переход на новые модели – Ми-8АМТ/МТВ, тем более тренажерная база для них в ОЛТК ГА имеется.

Александр Строганов обратил особое внимание на тот факт, что согласно требованиям ICAO, первоначальная подготовка проводится на однодвигательных вертолетах, и именно из-за этого колледж вынужден использовать зарубежную технику – российской такой пока не создано.

Вторая проблема училища – нехватка обучающего персонала. Штат летно-инструкторского состава укомплектован лишь на 35%, а инженерно-технического состава – на 76%. Причиной тому – неконкурентная, по сравнению с авиакомпаниями, заработная плата и значительная (90 км) удаленность учебной базы в Калачинске от Омска. Из-за этого персоналу приходится работать практически вахтовым методом, что также приводит к текучке кадров.

Эта ситуация ясно осознается руководством ОЛТК ГА. Для повышения налета учащихся колледж работает в постоянном контакте с авиакомпаниями. Значительную поддержку работе Омского летно-технического колледжа гражданской авиации оказывают компании «ЮТэйр-Вертолетные услуги», «Ямал» и «СКОЛ». Они же трудоустраивают большинство выпускников колледжа. С 2018 года «ЮТэйр-Вертолетные услуги» направляет на работу в Омское училище своих инструкторов. С курсантами заключает договора о последующем трудоустройстве и выплачивает ежемесячные стипендии. В целом, за последние годы удалось незначительно повысить число выпускников, при этом трудоустраиваются 100% из них. Однако ситуация остается критической.

Для частичного решения проблемы Росавиация выделила значительные финансовые средства на ремонт вертолетов, который будет планомерно осуществляться. Однако текущий парк используемых вертолетов все равно не отвечает современным потребностям. По оценкам специалистов, которая была озвучена на секции форума, стоимость полного перевода Омского колледжа на вертолеты Ми-8АМТ/МТВ и «Ансат» составит порядка 19 млрд. руб. и позволит выпускать порядка 140 курсантов в год при условии укомплектованности обучающими кадрами. Выделение подобных средств в ближайшей перспективе кажется нереалистичным.

Александр Строганов отметил, что ряд компаний предлагает осуществлять летную практику на их базе, однако согласно требованиям действующего законодательства это недопустимо. Также некоторые выпускники обращаются в суды из-за отсутствия летной практики, и суды выносят решения в их пользу.

Доклад Александра Строганова предсказуемо перешел в активную дискуссию. Было отмечено, что эту столь серьезную проблему следует решать на всех уровнях – начиная от финансирования, заканчивая внесениями изменений в государственные образовательные стандарты. Будучи общей для отрасли проблемой, нехватка летно-технического состава приводит к тому, что компании начинают со своей стороны помогать колледжу и таким образом рождается своеобразное частно-государственное партнерство. Сейчас все надеется на изменения в лучшую сторону.

Отдельное внимание было уделено учебной технике. В настоящее время в России нет однодвигательного вертолета отечественного производства, который бы подошел для первоначальной летной практики: соосный VRT-500 ориентировочно появится на рынке в 2024 году, а зарубежные сложны в обслуживании и ремонте. В ходе секции было подчеркнуто, что популярные в России вертолеты Robinson R44 и R66 не соответствуют требованиям по обучению пилотов для гражданской авиации, хотя вполне эффективно применяются для обучения пилотов АОН. Двухдвигательный «Ансат» хорошо бы подошел для первоначальной подготовки, однако он, опять же, не подходит по образовательным стандартам для первоначального обучения.

Отмечена возможность использования ремоторизированных Ми-2 с заменой силовой установки на АИ-450. В ходе дискуссии обратили внимание на тот факт, что однодвигательные и двухдвигательные вертолеты не имеют таких кардинальных различий в технике пилотирования, как самолеты, и обучение на двухдвигательных вертолетах может быть даже перспективнее. Так или иначе, являясь членом ICAO, Россия обязана соблюдать установленные нормы.

С докладом на тему «Авиационные учебные центры холдинга «Вертолеты России» выступил руководитель департамента развития системы обучения «ВСК» Сергей Драч. Он рассказал про структуру АЦУ в холдинге «Вертолеты России», решаемые ими задачи, а также о том, как холдинг может помочь решить кадровую проблему отрасли.

В настоящее время в структуре «Вертолетов России» функционирует 6 АУЦ, которые работают на базе следующих предприятий холдинга:

  • «Камов» (подготовка пилотов на Ка-226(Т) и машины типа Ка-32);
  • «Роствертол» (подготовка пилотов на Ми-2, Ми-26Т/ТС);
  • «КВЗ» (подготовка пилотов на «Ансат», Ми-38, Ми-8/17, тренажеры будут дорабатываться по требованиям ICAO);
  • «НАРЗ» (подготовка пилотов на Ми-8/17);
  • «У-УАЗ» (подготовка пилотов на Ми-8/17, включая Ми-171А2, тренажеры будут дорабатываться по требованиям ICAO);
  • ААК «Прогресс (в перспективе – подготовка пилотов на Ка-62, в настоящее время еще не сертифицирован).

АУЦ холдинга, в частности, осуществляют подготовку, переподготовку и повышение квалификации специалистов летного и инженерно-технического профиля, предоставляют возможность пройти тренажерную подготовку (на базе АУЦ «КВЗ» и «У-УАЗ»). На сайте «ВСК» создан раздел по обучению с информацией об АУЦ холдинга и с актуальным перечнем учебных программ.

Докладчик рассказал, что завершена разработка системы управления обучением (LMS), которая позволит проходить обучение дистанционно. Система LMS строится по международным стандартам, процессу обучения способствует разработка электронной документации на вертолеты. В случае, если Росавиация разрешит дистанционное обучение в гражданской авиации, от этого ощутимо выиграет вся отрасль: обучение можно будет пройти без отрыва от основной работы и без необходимости командирования на место обучения.

Сергей Драч отметил, что АУЦ холдинга относится к экспериментальной авиации и не имеют права готовить пилотов для гражданской авиации «с нуля», хотя теоретически такая возможность есть. Дискуссия на эту тему идет в самом холдинге, но даже на этапе примерного рассмотрения вызывает много сложных вопросов. Проблемы кроются в нормативных требованиях.

В ходе дискуссии по теме доклада было отмечено, что холдинг разработал свою систему без консультаций с компаниями-операторами, и это может иметь некоторые негативные последствия.

Больше внимания вызвало обсуждение авиационных тренажеров. Так, новый тренажер вертолета «Ансат», хотя и сделан согласно требованиям ICAO, но не имеет системы подвижности. По словам председателя Правления АВИ Михаила Казачкова, это решение в корне ошибочно. Сергей Драч отметил, что подвижный тренажер значительно дороже. Советник генерального директора холдинга «Вертолеты России» и руководитель комитета «Заказчики» АВИ Вячеслав Карцев добавил, что тренажер вертолета Ми-38 также будет неподвижный, хотя понимание, что отрасли необходим подвижный тренажер, в холдинге есть. В дискуссии было отмечено, что также необходим базовый процедурный тренажер под все вертолеты, а не тренажеры на базе мониторов. В дискуссии также был затронут существующий тренажер вертолета Ка-32, который не соответствует реальному вертолету. Отношения к нему холдинг не имеет – он в свое время был создан «Транзасом» самостоятельно.

В продолжение тематики секции, доклад на тему «Проблемы кадрового состава» представил Александр Король – член Президиума профсоюза летного состава России. Он рассказал про текущее положение дел и проблематику летного состава глазами профсоюза. Так, согласно данным профсоюза, сегодня в авиации России числится 16 300 челнов летных экипажей, 14 200 из которых непосредственно работает в авиакомпаниях. Из них 3 000 вертолетчиков, в массе имеющих высокий средний возраст, который постоянно растет. Это очень ощутимая проблема для всей авиации.

Для решения кадрового голода в вертолетной авиации Александр Король высказал несколько предложений. Во-первых, проводить обучение курсантов на базах авиакомпаний с последующим трудоустройством в них же. Сейчас законодательная база не допускает подобной практики. Во-вторых, в гражданской авиации есть пилоты самолетов Ан-2, которые имеют желание пройти переобучение на вертолеты типа Ми-8/17. Им можно несколько снизить требования.

Также докладчик отметил, что если уходить от требований ICAO, то можно начинать обучение сразу на машинах типа Ми-8/17, так как вертолет с двумя двигателями не так радикально отличается от однодвигательного, как в случае у самолетов. Это также поможет сэкономить время.

Александр Король обратил внимание на тот факт, что ВКС России после 2000-х годов имели такую же проблему с летно-техническим составом как и гражданская авиация, а на ее решение потребовалось 10-15 лет.

Завершающий доклад на тему «Проблемы подготовки специалистов авиационного персонала для нужд вертолетных операторов» представили вице-президент – летный директор компании «ЮТэйр-Вертолетные услуги» Дмитрий Стрельцов и заместитель летного директора по летным стандартам «ЮТэйр-Вертолетные услуги» Виталий Бондарев. По оценкам компании, в отрасли наблюдается настоящий кадровый кризис – не хватает порядка 20% летно-технического состава. Это сродни демографической яме – после распада СССР и «шоковой» смены поколений выпуск курсантов начался лишь в начале 2000-х.

На ситуацию накладывается смена нормативной базы – ныне отрасль в плане подготовки кадров руководствуется ФАП-128, ФАП-289 и ФАП-399. К актуальным проблемным вопросам по этим правилам, которые предстоит решить, относятся следующие темы:

  • Порядок и объем периодической подготовки;
  • Статус инструктора тренажерной подготовки;
  • Статус экзаменатора (в том числе для тренажерной подготовки);
  • Статус преподавателя для подготовки в рамках 5.84 (ФАП-128);
  • Сроки исчисления проверок и подготовок.

Виталий Бондарев рассказал, что сегодня назрела серьезная работа по требованиям к обучению. Возможно следует рассмотреть делегирование прав обучать курсантов авиакомпаниям, которые вполне в силах провести базовую подготовку летчика, допустив его до выполнения непосредственных авиаработ. Совершенствование навыков и повышение квалификации будет проходить уже непосредственно в ходе работы. В настоящее время объем теоретической подготовки слишком велик.

Дмитрий Стрельцов обратил внимание на серьезную проблему в ОЛТК ГА. По его словам, вертолеты Bell 407 GXP и Airbus AS350 просто не подходят для первоначального обучения, так как инструкторов, знакомых с этими типами, крайне мало. Необходимо менять модель вертолета для базового обучения, возможно стоит рассмотреть Robinson R44. Он отметил, что средств на полное переоснащение колледжа – упомянутые выше 19 миллиардов рублей – ждать очень долго, тогда как для набора 2020 года ожидание выпуска может составить уже 4 года. Сейчас необходимо проработать переходный вариант подготовки пилота из пилота АОН до пилота ГА. Также Дмитрий Стрельцов отметил проблему в образовании – у абитуриентов нет достаточных знаний алгебры и геометрии.

Так или иначе, все эти предложения наталкиваются на необходимость доработки нормативно-правовой базы, которая не позволяет реализовать предложенные варианты на данном этапе.

Работа секции «Обеспечение вертолетной отрасли летными и инженерно-техническими кадрами» послужила консолидирующим фактором для всех, кому не безразлична судьба отечественной вертолетной отрасли, и Ассоциация Вертолетной Индустрии продолжит кропотливую и вдумчивую работу по вопросу критического положения дел в области кадрового обеспечения. Безусловно, эта тема найдет свое отражение в следующих мероприятиях Ассоциации.

 

Пленарное заседание, часть 1: «Деятельность компании-оператора как «зеркало» вертолетной индустрии»

Во второй день работы XII Вертолетного форума 8 ноября в «Тюменском Технопарке» состоялось пленарное заседание. Тематически оно было разделено на две части. Первая часть посвящена титульной теме форума – «Деятельность компании-оператора как «зеркало» вертолетной индустрии». Вторая часть – дискуссия «Инвестиции в вертолетную индустрию».

Пленарное заседание собрало представительный круг докладчиков. На нем выступили: заместитель губернатора Тюменской области Сергей Шустов, первый заместитель генерального директора холдинга «Вертолеты России» Сергей Фомин, председатель Правления Ассоциации Вертолетной Индустрии Михаил Казачков, региональный директор «Авиакомпании «ЮТэйр» Николай Гаврилов, начальник управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиации Валерий Кудинов и другие. Модератор – генеральный директор «Авиакомпании ЮТэйр» Андрей Мартиросов.

В приветственном обращении заместитель губернатора Тюменской области Сергей Шустов подчеркнул важность вертолетного форума как дискуссионной площадки, где возможно достигать реальных результатов. Он обратил внимание участников форума на тесную связь региона с вертолетной индустрией: в Тюменской области осуществляется активная эксплуатация, ремонт, модернизация и испытания вертолетов. В частности, большую роль играет компания «ЮТэйр-Вертолетные услуги», деятельность которой дает мощный стимул региону.

Модератор секции, генеральный директор «Авиакомпании ЮТэйр» Андрей Мартиросов, обратил внимание, что Тюменская область явился родиной гражданских вертолетных операций. Именно здесь массово стали использоваться вертолеты, а многие модели осваивались в эксплуатации именно в этом регионе.

По словам Андрея Мартиросова, сегодня мировое вертолетостроение столкнулось с серьезными вызовами. Крупнейшие вертолетные производители находятся в состоянии реструктуризации, в отрасли царит кризис. Причиной тому он отметил три системных удара по отрасли:

  1. Снижение цен на нефть. Нефтегазовые компании традиционно являются крупнейшим заказчиком вертолетных услуг, а ряд новых моделей мировых производителей создавались, в первую очередь, для работы в области ТЭК. В частности, это вертолеты Bell 525, Leonardo AW189, Airbus H Они были заточены под другой рынок, и теперь их перспективы туманны.
  2. Международные коалиционные силы пересели заказывать коммерческие полеты на территории Ирака и Афганистана. Ранее этот рынок оказывал значительное влияние на отрасль, теперь же высвободилось большое количество пилотов и вертолетов, которые применялись там ранее.
  3. Падение бюджета миротворческих миссий ООН, что также привело к высвобождению значительной доли техники и персонала, задействованных в гуманитарных операциях ранее.

Андрей Мартиросов подчеркнул, что компаниям необходимо адаптироваться под изменившиеся условия, находить новые ниши. Он обратил внимание на положительную динамику своей компании, которая эффективно справляется с вызовами сегодняшнего дня.

Первый заместитель генерального директора холдинга «Вертолеты России» Сергей Фомин выступил с докладом на тему «О состоянии российского рынка вертолетной техники и мерах государственной поддержки обновления вертолетного парка российских авиакомпаний». Он рассказал о положении холдинга в современном мире, о вызовах и проблемах, с которыми сталкивается вертолетная отрасль сегодня.

По словам Сергея Фомина, в настоящее время перед холдингом стоит государственная задача – увеличение доли гражданской продукции. Цель – выпускать порядка 150 гражданских вертолетов в год, тогда как сейчас выпускается порядка 75-80. Из перспективных вертолетов он отметил Ка-62 – в производство запущено уже 6 таких машин. Большой интерес к со стороны заказчиков есть к Ми-38 в VIP-конфигурации. Для офшорных работ создается Ми-171А3.

С 2017 года началась успешная программа развития санитарной авиации, она позволила нарастить поставки гражданских машин. Холдингом ведется работа с МЧС России по обновлению парка, началось взаимодействие с Авиалесоохраной, что также может позволить увеличить поставки. Не исключено внедрение вертолетов в работу агропромышленного комплекса. Холдинг тесно сотрудничают с Минтрансом России и Минпромторгом России.

Согласно данным холдинга «Вертолеты России», суммарный налет вертолетов гражданской авиации в стране составляет порядка 430 тысяч часов в год, а это довольно мало по сравнению с ведущими в этой области странами, такими как Канада, и недостаточно для подобного рынка. Большинство работ с применением вертолетной техники выполняется в интересах топливно-энергетического комплекса, а также в коммерческих целях в регионах со сложной транспортной доступностью, где открываются новые маршруты.

Касаясь темы российского вертолетного парка, Сергей Фомин обратил внимание, что тот активно стареет, а до 2025 года из эксплуатации будет выведено порядка 300 вертолетов. В этой связи у холдинга есть другая задача – помочь компаниям-операторам перейти на новый парк без сильного шока. Так или иначе, следует понимать, что летный час вырастет. Сейчас для клиента усредненная стоимость летного часа на вертолетах модели Ми-8Т составляет 120-170 т.р, а на вертолетах Ми-8АМТ/МТВ – 220-280 т.р. Столь большая разница в цене объясняется тем, что эксплуатация Ми-8Т значительно ниже из-за отсутствия затрат на приобретение, а также из-за наличия недорогих комплектующих 2-й категории на рынке (донорский парк).

Сергей Фомин рассказал, что для снижения цены летного часа возможно предпринять ряд мер, но это системная работа. Так, на примере эксплуатации вертолета Ми-8АМТ/Ми-171 37% стоимости летного часа составляют расходы на ТОиР, 21% – амортизация воздушного судна, 15% – ГСМ, 7% – аэропортовые услуги, по 4% – налоги, сборы и расходы на экипаж, прочие расходы – 3%. Снижение стоимости основных агрегатов вертолета позволит опустить цену летного часа на 10%, увеличение их ресурсов – на 10%, увеличение интервалов периодичности ТО – на 37%.

По словам Сергея Фомина, сегодня холдинг разрабатывает программу «трейд-ин» возрастных вертолетов при покупке новых. Эта программа является одной из мер плавного перехода к обновленному парку и должна стать выгодной операторам. К примеру, при приобретении нового вертолета, возрастной вертолет модели Ми-8Т может быть зачтен за 57 млн. руб., а Ми-2 – за 32 млн. руб. При этом возраст машины должен составлять более 25 лет, вертолет должен находиться в реестре гражданских воздушных судов не менее 3 лет до «трейд-ин».

Также, как рассказал докладчик, в ближайшие 5-10 лет ожидается переход на новую бизнес- модель и новый принцип управления активами, при котором акцент сместится от владения собственным вертолетным парком в сторону операционного лизинга. Такая модель широко используется авиакомпаниями, эксплуатирующие самолеты, и в международной практике авиакомпаниями эксплуатирующие вертолеты. Благодаря этому, компании получат доступ к новым современным вертолетам на экономически более выгодных условиях, а холдинг сможет нарастить поставки. Не останутся в накладе и лизингодатели.

В завершение доклада Сергей Фомин упомянул, что для эффективной государственной поддержки требуется включить вертолеты в постановление Правительства России №1212 «О правилах предоставления субсидий из федерального бюджета российским авиакомпаниям», благодаря которому субсидируются перевозки на самолетах.

Директор по правовым вопросам компании «РВС-ХОЛДИНГ» Андрей Макаренков представил доклад на тему «Правовые аспекты выполнения государственных контрактов санавиации». Он представил аналитическую информацию на примере работы специализированного подразделения холдинга – компании «Русские Вертолетные Системы», которая активно работает в области санитарной авиации.

За последние несколько лет наработана объемная практика взаимодействия в области санитарной авиации, и эта практика неоднозначная. Так, заказчики не всегда вникают в специфику вертолетных операций и порой требуют выполнения контрактов с нарушением авиационных правил, например с посадкой в темное время суток на необорудованные площадки. В этой связи между заказчиком и исполнителем, который не может нарушить ФАП-128, возникает непонимание. Такой вылет может быть не оплачен, как и вылет с возвратом по иным, не зависящим от исполнителя причинам, или отклонение от маршрута для дозаправки.

Андрей Макаренков высказал предложение к Росавиации провести опрос о наличии разногласий с вертолетных компаний заказчиками с целью проработать и издать письмо с разъяснением спорных моментов.

Также он отметил, что в 2019 году Минздрав и Минтранс России ввели ряд приказов, которые помогают улучшить ситуацию в области санитарной авиации – например, типовой контракт на оказание медицинской помощи с применением вертолета. Это помогло систематизировать работу, но все еще остаются пробелы. В свою очередь, Минздрав России в этом году внес изменения в приказ №388н «Об утверждении Порядка оказания скорой, в том числе скорой специализированной, медицинской помощи», который дополнил стандарт оснащения медицинских учреждений стандартом требований к медицинскому вертолету.

На пленарном заседании выступили модераторы проведенных секций – заместитель генерального директора НПК «ПАНХ» и руководитель технического комитета Ассоциации Вертолетной Индустрии Олег Худоленко (секция «Модернизация эксплуатируемых вертолетов – путь к повышению эффективности вертолетных операторов») и генеральный директор «ЧКалАвиа», руководитель летного комитета Ассоциации Вертолетной Индустрии Александр Чурочкин (секция «Обеспечение вертолетной отрасли летными и инженерно-техническими кадрами»). Они тезисно доложили о повестке, которая обсуждалась на их секциях, и рассказали участиникам форума об актуальной проблематике.

Также в силу особого интереса к теме, доклад «Вертолет «Ансат»: перспективы развития и модернизации» вновь представил заместитель управляющего директора – главный конструктор ОКБ Казанского вертолетного завода Алексей Гарипов.

В рамках пленарного заседания к участникам форума обратился председатель Правления Ассоциации Вертолетной Индустрии Михаил Казачков – он рассказал о переменах в Правлении Ассоциации. Он рассказал, что на посту президента АВИ генерального конструктора «Камов» Сергея Михеева сменил не менее заслуженный деятель отрасли – Николай Гаврилов – региональный директор «Авиакомпании «ЮТэйр».

Советник генерального директора холдинга «Вертолеты России» Вячеслав Карцев объявил о создании нового комитета Ассоциации – «Заказчики», который было предложено возглавить ему лично.

Вячеслав Карцев рассказал, что современный рынок ставит перед компаниями все более сложные и комплексные задачи, и теперь уже недостаточно взаимодействия на уровне отдельных предприятий. Для перехода на качественно новый уровень решений по тем вопросам, где интересы вертолетного сектора переплетаются с другими отраслями, единственно логичным становится путь объединения усилий и компетенций отраслей, развитие более эффективной коммуникации и создание межотраслевой синергии. Такое взаимодействие необходимо не только на уровне профессиональных отраслевых сообществ, но и на уровне регуляторов различных отраслей. Именно это войдет в круг задач комитета «Заказчики», деятельность которого призвана дополнить работу других действующих комитетов – комитета по безопасности полетов, технического, летного и экономического.

В условиях, когда комплекс ТЭК остается одним из главных заказчиков вертолетной отрасли, комитет АВИ «Заказчики» станет российским аналогом авиационного комитета Международной ассоциации производителей нефти газа (IOGP) и сможет принести значительную пользу как вертолетной, так и нефтегазовой индустрии.

Вадим Семеньков, начальник управления страхования космических и авиационных рисков компании «Ингосстрах», представил доклад на тему «Последние тенденции в страховании вертолетной техники». В своем докладе он рассказал о специфике авиационного страхования глазами страхователя.

Современные тенденции авиационного страхования таковы, что оно характеризуется высокой убыточностью для компаний-страхователей. Емкость рынка в последние годы снижалась, но рынок стал укрепляться где-то с 2018 года. Также отмечается негативное отношение к российским рискам части международных страховщиков.

Это непосредственным образом сказывается на страховании вертолетной техники. С этого рынка за последнее время ушли такие компании, как Markel, Swiss RE, Brit, HISCOX, Aspen и MS Amlin. Сегодня повышение ставок на страхование идет неравномерно – их росту более подвержены вертолеты легкого и премиального сегментов.

Вадим Семеньков дал несколько советов компаниям-операторам на тему, как улучшить систему страхования своей авиатехники. Так, требуется проводить эффективные меры по предотвращению убытков в результате страховых случаев, планомерно выстраивать отношения со страховщиком, информировать того об успехах в сфере безопасности, а также проводить анализ действующего покрытия.

С докладом на тему «Формирование единой цифровой среды мультимодальных перевозок» выступил Владимир Каляпин, директор по реализации проектов сервисов IT компании «Сирена-Трэвел». Он дал обзор ситуации на рынке транспортных услуг и рассказал, что, по сути, мультимодальность существовала на протяжении всей истории развития транспортной системы, но как услуга оформилась только в наши дни. Тем не менее, развитию мультимодальных перевозок мешает ряд факторов.

К ним Владимир Каляпин отнес отсутствие интеграции тарифов, сложности в создании общей технологической платформы с единой системой резервирования, сложности с доступом к данным, а также отсутствие правовой базы. Эти проблемы характерны как для зарубежных стран, так и для России.

Значительно нивелировать влияние негативных факторов, влияющих на развитие мультимодальности, призвана разработанная компанией система «Сирена» – цифровая платформа мультимодальных перевозок. Она имеет удобство интеграции в бизнес компаний-операторов вертолетной техники, предлагающих пассажирские перевозки. Неотъемлемая часть платформы «Сирена» — это «ТрансХост», которая создавалась с учетом специфики вертолетных перевозок и является универсальной платформой управления, продажи и контроля оказания транспортной услуги пассажирам. Она позволит усилить конкурентные позиции, увеличить продажи и повысить качество обслуживания пассажиров.

Александр Рогачевский, заместитель директора-главный конструктор КБО «Контур-НИИРС», представил доклад «Бортовое оборудование для обеспечения обзора подстилающей поверхности и тренировки летчиков полетам в сложных метеоусловиях». Он рассказал про разработанный компанией бортовой комплекс специального оборудования КСО-27, который способен значительно повысить безопасность и эффективность выполнения полетов.

Комплекс КСО-27 предназначен для обеспечения полетов в любое время суток и при любых погодных условиях для проведения различного вида работ по обзору подстилающей поверхности, которыми могут быть: поисково-спасательные работы, пожаротушение, контроль состояния наземных сооружений прочее. Комплекс позволяет обнаруживать и распознавать объекты на поверхности, определять их координаты и вести видеорегистрацию.

В состав комплекса также входят системы CИВ-М и СИВ-М1, предназначенные для обучения технике пилотирования и тренировки летного состава при полетах в сложных метеоусловиях путем имитации ограниченной видимости при взлете, в полете, заходе на посадку и посадке.

Тему разработок для расширения функционала вертолетов продолжил заместитель главного инженера ОКТБ «ОМЕГА» Сергей Головкин, который выступил с докладом «Оптико-электронные системы, обеспечивающие безопасность вертолетовождения». Он рассказал, что основные риски безопасности полетов несут полеты на малых высотах, заходы на посадку и выполнение посадки на малооборудованные аэродромы, а также на необорудованные посадочные площадки.

Современные технические средства позволяют значительно повысить безопасность полетов в этих условиях. Интеграция на вертолеты оптико-электронных систем с многоспектральными каналами технического зрения позволяет обеспечить экипаж необходимым объемом визуальных данных об окружающем пространстве, предупредит об опасном приближении к препятствиям и предотвратит возможность столкновения при полетах на малой высоте в условиях ограниченной видимости.

Сергей Головкин представил информацию о разработанной компанией лазерно-локационной теле-тепловизионной системе ЛТТМ-1, которая, в частности, устанавливается на новейший вертолет Ми-171А2. В состав этого вертолета также входит уникальная круглосуточная обзорная широкоугольная система КОС-17. Повысить ситуационную осведомленность на вертолете без серьезной модернизации могут системы видеонаблюдения КТ-82 и КТ-83, разработанные компанией «ОМЕГА».

В ходе дискуссии в рамках первой части пленарного заседания было особо обращено внимание на тот факт, что вместе с естественным обновлением парка вертолетов неизбежен. И сегодня перед профессиональным сообществом стоит задача снижения отрицательного влияния этого рост цены летного часа фактора на бизнес.

Кроме того, большого внимания заслуживает государственное регулирование отрасли, правовые аспекты взаимоотношений заказчиков, авиакомпаний.

 

Часть 2: Пленарное заседание «Инвестиции в вертолетную индустрию».

Программу второго дня XII Вертолетного форума продолжила дискуссия «Инвестиции в вертолетную индустрию». Как говорилось ранее, в условиях кризиса вертолетные компании всего спектра – включая заказчиков, производителей, операторов и АРЗ – столкнулись с падением прибыли. В современных условиях недостаток финансирования непосредственным образом негативно влияет на все аспекты вертолетного бизнеса – будь то качественные или количественные показатели. Страдать также может и безопасность полетов.

Сегодня как никогда требуется консолидация и диалог предприятий вертолетной индустрии как с заказчиками, так и с инвесторами. Только всестороннее понимание положения дел в вертолетной отрасли позволит, с одной стороны, эффективно наладить приток средств в индустрию, а с другой – сделать инвестиции в нее выгодными и интересными. Именно этой теме была посвящена вторая часть пленарного заседания.

Модератором дискуссии выступила Наталья Трофимова – первый заместитель генерального директора «РВС-ХОЛДИНГ». В своем вводном докладе она представила информацию о состоянии парка задействованной в выполнении коммерческих авиаработ вертолетной техники в России и рассказала о крупнейших компаниях-операторах. Она особо обратила внимание на тот факт, что значительное влияние на структуру рынка оказала поддержка государством санитарной авиации.

В дискуссии приняли участие заместитель генерального директора ГТЛК по авиации Антон Королев, председатель Правления Национальной Ассоциации нефтегазового сервиса Виктор Хайков, главный эксперт факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ Федор Борисов, президент, советник генерального директора холдинга «Вертолеты России» и руководитель комитета «Заказчики» АВИ Вячеслав Карцев, а также генеральный директор НПК «ПАНХ» Андрей Козловский.

Заместитель генерального директора ГТЛК по авиации Антон Королев рассказал об успехах и планах компании на обозримую перспективу. Он рассказал, что в этом году лизинговый портфель компании вырос до 1 трлн рублей, а ГТЛК стала самой большой отраслевой лизинговой компанией в России, включая и авиационный лизинг.

Компанией реализуется контракт на поставку 110 вертолетов с холдингом «Вертолеты России», который = рассчитан до 2020 года. Структура поставок – 81 вертолет Ми-8АМТ/МТВ и 29 вертолетов «Ансат». Объем бюджетных инвестиций, выделенных ГТЛК, составляет 16.1 млрд. рублей, заемных средства составляют 18 млрд. рублей.

Антон Королев рассказал, что рентабельность вертолетных программ составляет порядка 1% (для сравнения – у самолетов SSJ-100 порядка 0.5%). При этом компания сталкивается с разными сложностями, в том числе с задержкой платежей. Некоторые компании, включая и вертолетные, не выполняют своих обязательств, но руководство ГТЛК понимает сложности, которые сейчас имеются на рынке вертолетных услуг.

Председатель Правления Национальной Ассоциации нефтегазового сервиса Виктор Хайков рассказал об общемировых тенденциях развитии ТЭК и том влиянии, которое это имеет на вертолетную индустрию. Так, по его словам, ключевые факторы, которые влияют на объемы авиационных услуг, это цена на нефть, объем добычи и развитие технологий.

В долгосрочной тенденции спрос на нефть и газ будет, скорее всего, расти, но их доля в энергетике будет падать за счет удельного веса использования нефти в качестве топлива и альтернативных видов топлива. Это общемировые тенденции, которые должны учитываться всеми участниками бизнеса.

Что касается России, то основные регионы развития ТЭК — это Восточная Сибирь, Якутия и Арктика. В этих регионах будет больше разработок, будут развиваться технологии и меняться климатические условия, которые позволяют осуществлять добычу с меньшими затратами. Здесь большую роль могут сыграть вертолеты.

Безусловно, важную роль играет трубопроводный транспорт нефти и газа. В первую очередь это магистральный газопровод «Сила Сибири», который безусловно для поддержания трудоспособности потребует определенного объема вертолетных услуг.

Касаясь темы взаимодействия заказчиков с компаниями-операторами, Виктор Хайков особо отметил, что в случае с авиаработами для нефтегазового сегмента полностью отсутствует понимание долгосрочной стратегии развития сектора. Нет единого понимания, стоит ли компаниям заводить свой парк техники, или прибегать к услугам подрядчиков. Сейчас крупнейшие нефтегазовые компании формируют собственный парк вертолетов и забирают долю рынка у частных компаний вертолетных услуг. Но без четкого понимания долгого стратегического развития отрасли компании ТЭК вряд ли буду делать масштабные инвестиции в вертолетную индустрию.

Советник генерального директора холдинга «Вертолеты России» и руководитель комитета «Заказчики» АВИ Вячеслав Карцев в своем выступлении акцентировал внимание на том, что разработчик, эксплуатант, и заказчик авиационных работ представляют собой консолидированную силу, объединенную общим интересом. Их основная задача — это поиск и реализация потенциала роста рынка вертолетных работ.

Компаниям-операторам нужны ключевые активы. Первым активом является вертолетная техника, которая должна быть конкурентоспособной и эффективной. Второй актив самый важный – это человеческий ресурс. Третий актив — это система управления предприятием. Это должна быть эффективная автоматизированная система, которая оперативно реагирует на возникающие вызовы. Вячеслав Карцев отметил, что для стабильной работы авиакомпании необходим понятный прогноз рынка, с помощью которого можно определить четкий и понятный объем работ, который можно заложить в план.

Главный эксперт факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ Федор Борисов рассказал о роли вертолетной техники в современной системе коммерческих авиаработ, а генеральный директор НПК «ПАНХ» Андрей Козловский поделился видением бизнес-системы глазами компании-оператора.

В ходе дискуссии рассмотрен ряд важных вопросов, связанных с инвестициями – лизинг вертолетной техники, взаимоотношения индустрии с нефтегазовой отраслью, финансовые аспекты деятельности компаний-операторов вертолетной техники и экономические перспективы индустрии в целом.

Вновь было обращено особое внимание на необходимость включения вертолетов в постановление Правительства России №1212 «О правилах предоставления субсидий из федерального бюджета российским авиакомпаниям», подчеркнута важность снижения цены летного часа и положительное влияние отмены НДС на вертолетную технику. Для стабилизационного эффекта отмечена важность снижения налоговой нагрузки на индустрию – транспортный налог и налог на имущество, применительно к вертолетам, не несут никакой пользы государству по мнению участников дискуссии.

Главным пониманием, к чему пришли участники дискуссии, стала необходимость формирования единой стратегии развития вертолетной индустрии в России. Эта стратегия, при грамотном формировании, способна оказать значительное положительное влияние на вертолетный бизнес в целом. Это коснется всех его участников – позволит лучше прогнозировать объемы работ, увеличивать их, стимулировать поставки новой вертолетной техники.

Как нельзя более выгодную позицию для формирования этой стратегии занимает Ассоциация Вертолетной Индустрии, которая уже объединяет всех участников бизнеса, обладает огромным кумулятивным опытом и отлаженными каналами взаимодействия с государственными структурами. Ассоциация была усилена созданием комитета «Заказчики», который позволит вести более активную двустороннюю коммуникацию с компаниями сферы ТЭК.

 

Организованный с 7 по 8 ноября, XII Вертолетный форум стал важной страницей в истории отечественной вертолетной индустрии и привлек внимание профессиональной аудитории к острым отраслевым темам. Активная работа участников форума в значительной степени помогает улучшать климат в российской вертолетной индустрии и способствует ее позитивному развитию.

Генеральный спонсор форума – холдинг «Вертолеты России». Устроителем форума выступила компания «Русские выставочные системы». Гостей XII Вертолетного форума в Тюмени приняла Группа компаний «ЮТэйр».

Игорь Короткин

Теги записи:

ПАРТНЕРЫ АВИ